Леонид Механиков - Полёт:Воспоминания.
Полметра. Тридцать сантиметров. Десять. Пять - и вот колёса легонечко чиркчирк по бетону.
Посадка.
Сноп света заканчивается, и ты влетаешь снова в черноту ночи, где критерием всего сущего на земле является только одно - несущийся со страшной скоростью по бокам ряд огней границы полосы, уходящий в далёкую даль как кажется поначалу, но в то же время на практике - очень короткий: стоит чуть зевнуть на пробеге с торможением - и вылетишь на грунт, застрянешь или даже выломаешь ноги (так обычно называют пилоты шасси самолёта, которые на грунте просто проваливаются, зарываются так, что самолёт приходится вытаскивать тягачом, а то и прокапывать дорожки, чтобы по ним вытащить машину не сломав стоек шасси). Огни полосы расположены друг от друга на равном расстоянии. Поначалу они сливаются в сплошную линию, но с потерей скорости начинаешь различать каждый из них: тормозишь, стараясь держаться на средине полосы, чтобы не выскочить на грунт, а огни мелькают всё медленнее, и всё ближе приближается конец полосы, обозначенный яркой, поперечной движению линией огней. За них - нельзя.
За ними - позор пилота, прекращение полётов по его вине, когда каждая минута дорога, всеобщее переживание по извлечению самолёта, что может занять не один час лётного времени, и тогда благодаря тебе многие не слетают и будут тайком поминать тебя с нелестными эпитетами. А потом этот случай и ошибка, приведшая к этому случаю, будут разбираться с лётным составом на разборе полётов, и пойдёт донесение о предпосылке к лётному происшествию в штаб дивизии, а оттуда - в армию и выше, о том, что, мол, такого-то числа при производстве полётов ночью в ПМУ лётчик 3-й АЭ 131 ИАП старший лейтенант Сидоров благодаря позднему началу торможения выкатился за границы БВПП (бетонной взлётно-посадочной полосы) на грунт и там застрял, из-за чего полёты были прекращены на 1 час 24 минуты, и попадёт в конце концов этот материал в шифровку сводки предпосылок, и будет прочитана эта шифровка на плановых занятиях с лётным составом где-нибудь в далёкой Прибалтике, и услышит твою фамилию кто-то из твоих однокашников по училищу, и возрадуется, что ты есть на белом свете, и заявит с гордостью: «А я его знаю, вместе учились. Он и там жевал варежку: пока там фитиль догорит, так фитилём и остался!». И долго ещё будет висеть проклятье фитиля на пилоте, и будет он ворочаться в кошмарных снах, пока не попадёт в заботливые руки хорошего инструктора, если повезёт, а нет - начнёт комплексовать и уйдёт, в конце концов, на землю... Посадка - это завершающий этап полёта. Посадка - это то, что люди, пилоты, каждый со своим опытом и умением, видят на земле и по тому как посадка выполнена ( «сто посадок посмотрел - одна твоя») судят о том или ином лётчике: пилот, пилот от бога или дуб, дубина, фитиль, и много ещё нелестных приложений к слову «лётчик», самое, пожалуй, обидное из которых - «дерьмо-лётчик». Последняя характеристика никогда в глаза пилоту высказана не будет, но прилипает намертво к человеку, и смыть её можно только целой серией многочисленных идеальных посадок, когда о пилоте с восхищением говорят «красиво притёр, вот это пилот!». Только «притирать» не у всех получается. Для «притирки» надо настолько выработать у себя «чувство самолёта», что по малейшим признакам поведения определяешь его вес, «летучесть», скорость, плотность воздуха, управляемость и прочую массу параметров, порой даже и не особенно осознанных, которые где-то в подкорке твоего мозга вырабатывают стратегию твоего поведения, характера твоих действий, плавности и целесообразности твоих движений, передающихся управлению самолёта. Всё это происходит в сложной обстановке постоянно меняющихся многочисленных факторов, в условиях жёсткого дефицита времени, когда раздумывать и принимать решение некогда - мозг уже настолько натренирован, что вся его громадная работа в этой ситуации идёт автоматически, подсознательно, словно по наитию, за которым стоит громадная тренировка в многочисленных посадках с инструктором, помогающим вырабатывать это умение, умеющим это делать, долдонящим на каждой посадке: «Скорость...
Плавненько выравнивай...
Высоковато.
Сыпешься. Поддержи...
Задержи...
Подбирай, подбирай, подбирай!... Хорошо...
Опускай нос.
Тормози. Направление.
Направление, мать твою! Хорошо...
Так и держи... Молодец! А теперь заруливай...» Это вот и есть та самая высшая школа деятельности человеческого мозга, выше которой едва ли что можно назвать. Всё остальное в сравнении с этим, наверное, меркнет: при изучении интеграла можно подумать, прочесть, осмыслить, спросить, что ли... При взгляде на определитель можно пройтись взглядом крест-накрест или ещё как, опять же подумать, прикинуть варианты и принять решение... Перед трудным прыжком можно остановиться, оценить высоту препятствия, прикинуть запас своих сил, гибкость и вообще, необходимо ли уж так прыгать, а может, даже и отменить своё решение... На посадке же, как и на взлёте, как и вообще в полёте, думать некогда: надо действовать, и действовать единственно правильным, идеальным способом для данных условий.
Люди давно научили свои хитроумные машины разным сложностям, от которых порой даже волосы на голове шевелятся - настолько кажется осмысленной работа машины, поведение её... Компьютер уже способен выполнить управление самолётом в воздухе, навести на цель, уничтожить её...
Однако на посадке невозможно обойтись без человека: ни одно быстродействие лучшей вычислительной машины не сравнится с подсознательной деятельностью человеческого мозга, с его наитием, что ли. И, что самое интересное: спроси у лётчика как он сажает самолёт - он в большинстве случаев всего не расскажет. Обычный ответ: «Как сажаю?.. Очень просто... Подвожу к земле и сажаю. Он сам садится. Главное - не мешать ему».
Я не знаю, как у кого, но у меня, к примеру, во времена курсантства выработалось какое-то странное чувство на посадке: я (не знаю до сих пор чем) как-то чувствовал, когда самолёт после выравнивания на выдерживании начинает «просаживаться», т.е. ещё не пошёл, но вот сейчас пойдёт к земле, и в это время надо его «поддержать» буквально миллиметровыми движениями ручки на себя, не дать ему снижаться резко, а, увеличивая угол атаки на 2-5 градусов, поднимать носовое, чтобы не коснуться им полосы, и в то же время давать ему плавненько снижаться по 10-15 сантиметров. Вот это соотношение темпа «поддерживания» с тенденцией машины к снижению и является (в моём представлении) секретом хорошей посадки. Естественно, я вижу глазами землю, т.е. расстояние до земли, но, согласись, не так просто определить разницу высот в 5 - 10 см с высоты, на которой сидит пилот (порядка 2 - 3 метров) в кабине несущегося на скорости 160 км/час истребителя, тем более, что требуется одновременно определять и оценивать ещё целый ряд факторов (к примеру, не видя горизонта - всё внимание земле), убрать возможный крен, по характеру набегания земли определить и парировать снос самолёта и пр. Всё это просто рассказывается, но только быстро делается: на выдерживание и посадку уходят считанные секунды (обычно 3 - 5 секунд). В авиации о хорошем лётчике говорят «сажает жопой», т.е. именно скорее всего об этом чувстве изменения высоты буквально на сантиметры. Пилот, который «сажает жопой», гарантирован тем, что он хорошо посадит самолёт в любых условиях: хорошая видимость ему нужна в основном от начала до конца выравнивания, а дальше начинает работать именно «чувство жопы». К чему я так долго и нудно рассказывал? А вот к чему. Я уже сказал, что я не знаю, чем я чувствовал сантиметровые изменение высоты, но не раз наблюдал за собой на посадке и пришёл к следующему выводу: когда самолёт начинает снижаться, вернее сказать, вот сейчас начнёт - у меня как-то начинало словно подсасывать в районе солнечного сплетения.
