Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Первый экземпляр Е-8/1 построили в январе 1962 года и 10 мая приказом ГКАТ назначили ведущими летчиками-испытателями Г. Мосолова и А. Федотова, инженера В. Микояна и авиамеханика В. Кочкина. Поскольку самолет предназначался для определения летно-технических характеристик, оценки устойчивости, управляемости, отработки совершенно новой силовой установки и оборудования, то вооружением он не оснащался. Вместо радиолокатора в носовой части на опытной машине установили его габаритно-весовой макет и блоки контрольно-записывающей аппаратуры.
Первый полет Г. Мосолов выполнил 13 июля (17 апреля) 1962 года с еще «сырым» двигателем. Испытания первого летного экземпляра Е-8/1 шли трудно. 11 раз в воздухе останавливался двигатель, причем этому почти всегда предшествовали помпажные явления.
Регулирование воздухозаборника Мосолов осуществлял вручную, при помощи тумблера устанавливая необходимое положение клина.
Специалисты ОКБ, возглавляемого Н. Мецхваришвили, в ходе летных испытаний пытались всячески увеличить запасы газодинамической устойчивости компрессора, но безуспешно. Дело кончилось тем, что в 25-м полете 11 сентября при разгоне на скорости, соответствующей числу М=1,7, на высоте 15 км разрушился диск шестой ступени компрессора двигателя. Его фрагменты пробили фюзеляж, разрушив обе гидросистемы, один из топливных баков и консоль крыла с тягами элерона.
Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из неуправляемого самолета, Мосолов получил тяжелые травмы. К тому времени самолет налетал 16 часов 22 минуты. Испытания Е-8 стали последними в летной биографии Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Константиновича Мосолова, автора трех абсолютных мировых рекордов скорости и высоты.
Второй экземпляр самолета Е-8/2 построили в мае 1962 года, и 29 июня летчик-испытатель А.В. Федотов опробовал его в воздухе. До аварии Мосолова на нем выполнили 13 полетов.
Несмотря на хорошие летно-тактические характеристики, полученные на обоих самолетах, работу над Е-8 прекратили. К тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию нового истребителя под тем же обозначением МиГ-23 (изделие «23–01») с подъемными двигателями.
МиГ-23/I
В сентябре 1962 года после прекращения работ по Е-8 в ОКБ-155 приступили к проектированию нового самолета, получившего в прессе широкую известность как МиГ-23ПД.
Официально разработка фронтового истребителя-перехватчика МиГ-23 началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 года. Документом предписывалось рассмотреть варианты самолета с подъемными двигателями РД36-35 и маршевыми – Р21Ф-300 и Р27Ф-300, а также «экспериментальный вариант самолета с крылом переменной стреловидности».
Самолет предполагалось оснастить системой вооружения С-23, включавшей радиолокационный прицел «Сапфир-23», теплопеленгатор ТП-23, оптический прицел АСП-23 и управляемые ракеты средней дальности К-23 класса «воздух – воздух», а также ракеты класса «воздух – поверхность» Х-23 с радиокомандным наведением.
В 1964 году уточнили требования и решили:
«Разработку системы вооружения С-23 вести со следующими дополнительными функциями, существенно расширяющими боевые возможности самолета:
Обнаружение, сопровождение и поражение целей на фоне земли, в том числе летящих на малых высотах с принижением относительно перехватчика, обеспечивается введением в «Сапфир-23» системы селекции движущихся целей и радиолокационной ГСН ракеты К-23 на принципе непрерывного излучения.
Повышение помехозащищенности системы вооружения за счет применения непрерывного излучения и инфракрасного канала.
Несинхронного прицеливания при стрельбе неуправляемыми реактивными снарядами с использованием «Сапфир-23».
Обзор поверхности Земли специальным режимом РЛС для навигации и захода на посадку.
Объединенной индикации летчику на отражательном стекле оптического прицела при радиолокационном, оптическом и инфракрасном методах.
Самолет МиГ-23 строить с двигателем Р27Ф-300 (тягой 8500 кгс) вместо Р21Ф-300 и двумя подъемными двигателями. В этом варианте взлетно-посадочная дистанция сокращается до 250–300 м с возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах с прочностью грунта 5 кг/м2».
Будущий МиГ-23 должен был летать скоростью до 2700 км/ч. Как и на МиГ-21ПФМ его пушечное вооружение располагалось в подвесных контейнерах.
Разработкой малогабаритных, с предельно высокой удельной мощностью подъемных двигателей РД36-35 занимались в Рыбинске с 1962 года в инициативном порядке. Установка их на самолетах позволяла в 2,4–4 раза сократить взлетно-посадочную дистанцию. Видимо, это обстоятельство и стало решающим при принятии решения о создании самолетов укороченного взлета и посадки, но кому принадлежит эта идея, история пока умалчивает. По такому же пути пошли в ОКБ-51 П.О. Сухого, разрабатывая самолет-штурмовик Т-6.
Для отработки подъемных двигателей РД36-35 и проверки предложенной концепции будущего МиГ-23 (изделие «23–01») модифицировали один из МиГ-21ПФС в вариант Е-7ПД (изделие 23–31).
Для этого удлинили фюзеляж, установив за кабиной пилота пару подъемных ТРД тягой по 2350 кгс. Воздух к двигателям подводился через створки, открывавшимся на взлете и посадке.
МиГ-23– (изделие «23–1») с подъемными двигателями
Несмотря на удлинение фюзеляжа, на машине пришлось значительно ограничить запас горючего, из-за чего продолжительность полета не превышала 15–17 минут.
Шасси вынуждены были сделать неубирающимися, поскольку исследования проводились на малых скоростях, свойственных взлетно-посадочным режимам. На нижней поверхности фюзеляжа, в месте размещения дополнительной двигательной установки, находились жалюзи, отклоняющие газовые струи на углы от пяти градусов вперед, до десяти – назад.
Первый полет Е-7ПД, пилотируемого П.М. Остапенко, состоялся 16 июня 1966 г. Затем к испытаниям подключились Б.Ф. Орлов и А.В. Федотов.
«Взлет и посадка на этой машине, – рассказывал Б.А. Орлов, – были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны, создавая под крылом подсасывающий эффект. С изменением скорости и высоты влияние газовых струй сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше, всего лишь небольшая перебалансировка при неподвижной ручке управления, парирование которой после отрыва не представляло трудностей, то на посадке этот «подсос» дополнительно вызывал энергичное снижение машины и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу основного двигателя до «максимала», а иногда даже включать форсаж».
