П. Асташенков - Конструктор легендарных ИЛов
— Расскажите о своем самолете, — попросил он, когда встреча состоялась.
Ильюшин рассказал о конструкции, размерах машины, Коккинаки — о ее летных данных. Сталин слушал, прохаживаясь по кабинету. Орджоникидзе и Ворошилов интересовались, сложен ли самолет в производстве. Но главное, что их занимало, реальна ли дальность в 4000 км.
— Реальна, — отвечал Коккинаки, — испытывали на такую дальность.
— Испытайте для верности еще раз, — решил Сталин. И, уже обращаясь к Орджоникидзе, добавил: — Если дальность подтвердится, немедленно запускайте самолет в серийное производство.
Быстро подготовили перелет Москва — Баку — Москва. Коккинаки слетал удачно, самолет хорошо прошел всю дистанцию. Он был принят на вооружение и получил новое имя — ДБ-3. В КБ еще раз просмотрели чертежи и отправили на серийный завод. Но здесь Ильюшина подстерегала неожиданность. [36]
Вот что об этом рассказывает А. С. Яковлев:
«В серийном производстве самолета в системе установки масляных радиаторов обнаружился серьезный дефект: перегревались моторы.
Недостаток был вполне устраним — требовалось лишь время для доработки. Но на заводе создалась нездоровая атмосфера. На Ильюшина посыпались нарекания, что он недостаточно продумал систему охлаждения, запустил в серию непроверенные чертежи. Недоброжелатели стали вообще подвергать сомнению его работу.
Правительство, узнав о случившемся, помогло Ильюшину, и через некоторое время ИЛы стали бесперебойно выходить с завода».
Как же был устранен дефект? По предложению Сергея Владимировича был поставлен один за другим ряд летных экспериментов. Решили выяснить, что происходит в системе охлаждения. Участки трубопровода сделали из прозрачного материала. При работающих двигателях увидели, что идет там не масло, которое предназначалось для отвода тепла, а эмульсия, почти не уносящая тепла. Так вот в чем дело: мощность двигателя подняли, значит, и нагрев его увеличился. Это потребовало усиления прокачки охладителя. Конструкторы двигателей поставили вместо одной две помпы, нагнетавшие масло. А на отсосе оставили одну. В итоге в картер масла попадало больше, чем откачивалось. Скопившись там и нагревшись, оно превращалось в эмульсию, и система охлаждения работала хуже. Ровно месяц потребовался на поиски причин неисправности. Устранены они были быстро, и завод стал снова выпускать бомбардировщики.
Уже первый самолет Ильюшина принес Родине ряд мировых рекордов. 17 июля 1936 г. на нем [37] В. К. Коккинаки с грузом в 500 кг набрал высоту 11458 м, что на 1173 м превышало тогдашний рекорд французского летчика Синьерина. Девять дней спустя Владимир Константинович поднял на ту же высоту тонну груза. А еще через некоторое время Коккинаки продемонстрировал, что самолет Ильюшина имеет много нераскрытых возможностей. Он поднимается на высоту 12816 м с полтонной груза. А потом с тонной груза «берет» высоту 12 101 м и с двумя тоннами — 11105 м.
На этом дальнем бомбардировщике, получившем имя «Москва», тот же Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским сделал замечательные высотно-скоростные перелеты. Конструктор и летчики решили подготовить полет, в котором бы переплелись воедино скорость, высота и дальность. И такой полет было намечено провести по маршруту Москва — Хабаровск без посадки. Существовавшая тогда воздушная трасса между этими городами имела дальность 7500 км. Ильюшин с летчиком и штурманом решили пройти маршрут по кратчайшей линии — по ортодромии, как выражаются штурманы. Тогда бы он имел протяженность немногим более 6000 км. Но лететь пришлось бы над малоизвестными авиаторам местами, пересекая Обь, Енисей, Зею. Трудность маршрута не остановила конструктора и экипаж. Они верили в самолет, имевший надежные двигатели. Для уменьшения сопротивления конструктор предусмотрел убирающееся в полете шасси, хорошую обтекаемость и тщательно выполненную обшивку.
В ходе подготовки к полету были заново проверены все элементы конструкции. Составлен специальный график полета. В основу его было положено требование, чтобы каждому полетному весу самолета соответствовали определенный потолок, наивыгоднейшие [38] высота и скорость, а этой последней — свой режим работы моторов.
График полета выглядел как комбинация кривых на одном чертеже. Это позволяло летчику точно знать, сколько в данный момент весит машина, сколько осталось горючего и какой она может взять потолок, устанавливать наивыгоднейший режим работы моторов. Словом, все время можно было лететь в наилучших условиях.
Кабины летчика, штурмана были оснащены самым современным для того времени оборудованием — радиокомпасом, радиостанцией для дальней связи, комплектом кислородных приборов. Для вынужденной посадки предусматривались резиновые мешки с продуктами на 21 день, оружие, припасы, снаряжение, вплоть до болотных сапог, сеток от комаров, аптеки и т. д. Несомненно, в этих сборах Ильюшину помогло «личное» знакомство с Дальним Востоком в годы юности.
Чтобы полет проходил в наиболее удобных условиях и можно было бы наблюдать местность, где еще никто не летал (поскольку карты были недостаточно точны), вылет был рассчитан так, чтобы избежать ночного полета.
До предела нагруженная ярко-красная машина с надписью «Москва» в 8 часов 36 минут по московскому времени 27 июня 1938 г. отделилась от бетонной полосы аэродрома. Сделав разворот, самолет лег на курс. Долго провожал его взглядом конструктор. А потом с волнением ждал телеграмм от В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинского.
«Москва» между тем мчалась на восток, разрезая темно-серые облака. Приземлилась она в Спасске утром 28 июня. Средняя скорость составила 307 км в час, дальность — 7600 км, а по прямой — 6850. Так [39] Родине был завоеван еще один международный авиационный рекорд.
После этого С. В. Ильюшин и В. К. Коккинаки задумали выполнить полет из Москвы в Америку по кратчайшему пути. Маршрут дерзкого перелета был проложен над территориями СССР, Финляндии, Норвегии, Исландии, вблизи Гренландии и над странами Северной Америки. Половина пути лежала над водами Финского и Ботнического заливов, Норвежского моря, Датского пролива, северо-западной части Атлантического океана.
Подготовка велась тщательно и предусмотрительно. На краснокрылой птице были установлены два новых мотора. На случай посадки на воду самолету была придана плавучесть. (В носовую часть фюзеляжа поместили баллон из прорезиненной материи. Перед посадкой его нужно было наполнить воздухом.)
28 апреля 1939 г. красная машина взяла курс на запад. Сначала погода благоприятствовала летчику В. К. Коккинаки и штурману М. X. Гордиенко. Но над Гренландией их встретил мощный циклон. Пришлось набрать высоту 7000 м. Запас кислорода быстро таял. Они перешли на полуголодный рацион. В сплошных облаках шли над Атлантикой. Ветер то гнал самолет с огромной скоростью, то сильно тормозил полет. Кислорода оставалось все меньше, а тут пришлось забираться еще выше, до 9000 м. Ориентируясь лишь по приборам, экипаж вслепую пробивался к Нью-Йорку. Но погода все ухудшалась. Аэродромы были закрыты. Положение казалось безвыходным. Можно себе представить, что переживал в эти минуты Ильюшин, находясь на командном пункте, в здании Центрального телеграфа на улице Горького.
