Марк Галлай - Первый бой мы выиграли
Наконец, возобновление выпуска И-16 - устаревшего, тихоходного, уступающего по скорости даже бомбардировщикам, не говоря уж об истребителях противника, - ничего не могло дать для решения такой первостепенной задачи истребительной авиации, как завоевание господства в воздухе, без которого не могли быть обеспечены ни действия по наземным целям, ни какая-либо иная эффективная деятельность боевой авиации.
Не приходится поэтому удивляться, что письмо Кобяшова было оставлено без внимания.
Но при всей своей очевидной наивности это письмо характерно тем, что наглядно отражает всю отчаянную острогу, с которой войска ждали самолетов: если нет новых, дайте хотя бы старые!
Единственно возможный путь для удовлетворения этой потребности заключался в том, чтобы, не отвлекаясь ни на что иное, всеми силами расширять выпуск машин новых типов. Именно такой путь был выбран руководством нашей авиапромышленности, и он привел к нужным результатам: достаточно сказать, что к концу войны у нас выпускалось по четыре тысячи боевых самолетов ежемесячно! И опытное самолетостроение возобновилось, и перспективные научные исследования в воздухе, и многое другое.
...Но в первые недели войны загрузка летчиков-испытателей в нашем коллективе резко сократилась. И, по-видимому, это обстоятельство также способствовало решению включить всех летчиков института в состав боевой эскадрильи ПВО.
В эти первые недели в мыслях и чувствах многих из нас еще не все встало на свои места. Мы, конечно, отдавали себе отчет в масштабе надвинувшихся событий, почувствовали, что отныне вся наша жизнь разрублена на до и после, но при всей том в начале июля сорок первого года многим из нас представлялось, что война все еще далеко - если не во времени, то, по крайней мере, в пространстве.
Психология мирного временя оказалась неожиданно живучей.
Поэтому приказ командования о выделении из состава нашей эскадрильи на каждую ночь дежурного звена был встречен летчиками, как принято выражаться, без должного понимания:
- Что они там, не знают, что ли, что мы еще не готовы? Все равно выделяй дежурное звено или не выделяй - толку от нас сейчас мало. Вот полетаем на "мигах" в сумерках, потом ночью, постреляем по конусу, по наземным мишеням - после этого и доложим начальству: так, мол, и так - к бою готовы... Тогда пожалуйста, назначайте в дежурство, хоть днем, хоть ночью...
При всей нашей здоровой испытательской уверенности в том, что мы справимся с любым делом ("Не знаю: очень может быть, что умею..."), мы еще не переварили мысль, что справляться придется не когда-то, но вообще, а сейчас, с ходу, без подготовки.
Простая истина, состоящая в том, что если на тебя напали, а ты воевать не готов, не остается ничего другого, как начинать воевать "неготовым", уже воспринималась нами применительно ко всей стране, но - не к нашей эскадрилье. Переход от общего к частному, оказывается, не всегда психологически проще перехода от частного к общему.
Но, так или иначе, приказ оставался приказом. По воинским правилам он не обсуждается, а выполняется. Мы были еще далеко не до мозга костей военными людьми в то время, а посему приказ обсуждали. Однако, обсудив и даже не признав целесообразным, все же выполняли: что-то военное в нас все-таки уже было.
А приказ, как я понял впоследствии, полностью вытекал из обстановки. Хронологически и, по-видимому, причинно он совпал с первым появлением над Москвой вражеского самолета-разведчика, который 8 июля пришел со стороны Волоколамска, прошел среди бела дня над Москвой - и безнаказанно ушел на запад. Тогда-то и были введены дежурства истребителей: в одних частях дневные, а у нас, поскольку мы, как было сказано, во всех документах числились ночниками, - ночные.
В одно из начавшихся ночных дежурств я претерпел первые неприятности в своей воинской карьере. Придя в вечерних сумерках к своему "мигу" и приняв доклад механика, я уселся в кабине и начал методически проверять исправность боевой техники: показания приборов, положение рычагов и тумблеров, электрическое оборудование... Вот на электрооборудовании-то я и оплошал, недолго думая, нажал на рычажок под надписью "посадочная фара". И в тот же миг, как оно и положено, прикрытый прозрачным плексигласом вырез в передней кромке левого крыла вспыхнул ярким светом и высветил в нескольких десятках метров перед машиной на зеленой траве аэродрома обширное овальное пятно. Убедившись, что фара в порядке, я через три-четыре секунды выключил ее. Но прегрешение уже было совершено! Я еще продолжал спокойно проверять исправность многообразного оборудования самолета, не подозревая, что в это время уже зазвонили телефоны, забегали люди, зазвучали приказания "выяснить и доложить".
Нарушение режима светомаскировки! Вот как, оказывается, называлось содеянное мной, а вовсе не опробование фары, как я но наивности ответил прибежавшему заместителю командира эскадрильи.
Режим светомаскировки! Конечно, в условиях военного времени он был необходим. За его соблюдением следили строго. Иногда даже чересчур строго. В городах деятельный домовый актив доходил до того, что преследовал появление вечером во дворе человека, одетого в белую рубашку, не говоря уже о зажженной спичке, зажигалке, папиросе. Обозлившийся курильщик пытался взывать к гласу рассудка:
- Ну кто с воздуха обнаружит город по папиросе, когда ее и на земле-то за двести метров уже не видно! Вы бы уж тогда лучше трамвайное движение прикрыли: вон у них дуги какие вспышки дают!
Но подобная попытка незамедлительно пресекалась:
- Много рассуждаете! Наше дело за своим домом смотреть. А о трамваях, будь спокоен, думает тот, кому положено.
Живуч этот взгляд: "положено - не положено". Даже в наши дни прорывается он отдельными рецидивами. А в предвоенные годы спорить с ним было совсем непросто.
Но одно дело в городе и другое - на аэродроме. Да и самолетная фара не папироса и не спичка.
Возражать было трудно. Режим светомаскировки я действительно нарушил. Единственное, чего я, в полной мере признав свое прегрешение, так и не добился от разгневанного непосредственного начальства, - это прямого приказания впредь, заступая на дежурство, фару не проверять. Точно так же не получили сколько-нибудь вразумительного ответа и мои ехидные вопросы о том, как поступать, если, паче чаяния (тогда мы еще допускали, что "паче чаяния"), противник действительно предпримет ночной налет на Москву. Как тогда, возвращаясь из боевого вылета, включать посадочную фару или не включать? И если включать, то как быть с режимом светомаскировки? А если не включать, то как быть... с посадкой?
Читатель видит, сколь глубоко невоенным человеком был я тогда: даже вопросы начальству задавал...
