Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Однако эта трагедия, похоже, мало чему научила личный состав полка. Менее чем через год, 15 января, в Белой произошла еще одна катастрофа. В ту ночь экипажу майора Д.Г. Шахова предстоял тренировочный полет. После отрыва от ВПП появился левый крен, в результате которого тяжелая машина коснулась бетонки левой консолью крыла и столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться, унеся жизни экипажа. Как показало расследование, в приводе триммера элеронов перепутали полярность электропроводов.
В апреле 1960 года на аэродроме ЛИИ потерпел катастрофу еще один Ту-16. На этот раз техника была ни при чем. Выполняя посадку с боковым ветром около 8 м/с, слушатель школы летчиков-испытателей Старостенко не справился с управлением и машина врезалась в кучи смерзшегося торфа, при этом погиб штурман Милов, а машина оказалась полностью разбитой.
Любопытный случай произошел с самолетом подполковника Д.К. Устюшкина 27 апреля 1962 года. При заходе на посадку на свой аэродром после прохода ближнего приводного радиомаяка он снизился под глиссаду и приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колес о торец полосы возникли нагрузки выше расчетных, и фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и, поднявшись на 25–30 метров, пролетел около 500 метров, рухнул на бетон и загорелся.
Как показывает статистика, обычно члены экипажа, находящиеся в кормовой кабине, остаются живы, но на этот раз все произошло наоборот. Непривязанный командир огневых установок упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило старшину Павлова. Остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.
Было немало случаев затягивания самолета в спираль и срыва в штопор по вине экипажа. При этом непонятно, почему летчики не воспользовались рекомендациями НИИ ВВС по выходу из этого опасного режима.
14 мая 1976 года после взлета Ту-16 (командир – летчик 1-го класса майор А.И. Алфеев) носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. По команде с земли экипаж выработал топливо и пытался выпустить шасси с помощью ручного насоса, а также под действием положительных перегрузок, но все было тщетно. Не удалась и попытка штурмана-оператора, разбившего стекло аварийного люка, дожать стойку с помощью штанги. Лишь опробовав все способы, стали садиться на грунтовую ВПП. После опускания носа выпустили тормозной парашют, а при касании земли передней кабиной обжали аварийные тормоза. При этом сложилась правая стойка, а затем загнулась вверх правая консоль крыла. Самолет списали, а экипаж остался жив и был поощрен командованием.
За 30 лет, с 1960 года, в Дальней авиации произошло 33 катастрофы и восемь аварий. Из них лишь в трех катастрофах виновата была техника. В остальных случаях – недисциплинированность личного состава, включая наземные службы. В числе этих трагедий была и совершенно необъяснимая. В октябре 1961 года после приема 4000 литров топлива Ту-16 отошел от танкера и перешел в пикирование с углом 45 градусов с разворотом влево. Самолет упал вместе с экипажем, не сообщившим о происходившем на борту.
С появлением Ту-16 в основном завершился переход отечественных ВВС на реактивную технику. Довольно быстрое освоение бомбардировщиков с большой дальностью полета летным и наземным составом сначала Дальней, а затем и морской авиации позволило держать под «прицелом» основные военные объекты вероятного противника на Евро-Азиатском континенте и акватории Мирового океана. Ту-16 способствовал расширению сети современных аэродромов с бетонными ВПП, позволявшими эксплуатировать технику независимо от климатических условий. На нем учились все – от рядового авиамеханика до командующего Дальней авиацией.
Несмотря на имевшиеся недостатки, Ту-16 находился на уровне мировых образцов авиационной техники. Со временем многие «детские болезни» машины излечили, и Ту-16 пользовался большим уважением среди летных экипажей как отечественных, так и зарубежных ВВС. Вот что написал об этой машине ветеран Дальней авиации А.Г.Пучков из Рязани:
«Мне 16 лет пришлось летать, как говорил главный инженер Дальней авиации Д.А.Мамсуров, на самом безопасном в мире самолете Ту-16. Это не просто слова. Это был действительно безопасный самолет. Мне довелось служить в дягилевском центре боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации, где количество полетов на штурмана в месяц доходило до 90, а годовой налет – 300–350 часов. Летчики менялись, а штурман целую летную смену не покидал машины. Но в начале эксплуатации и на Ту-16 были серьезные отказы…
Так, в 1958 году в Дягилево после взлета упал самолет из-за рассоединения тяги руля высоты, из экипажа спаслись лишь радист и командир огневых установок, находившиеся в кормовых кабинах. Подобные происшествия были и в строевых частях. Зная конструкцию самолета, в то время я иногда думал, а что, если при таком отказе включить автопилот. Ведь рассоединение тяг происходило до рулевых машинок канала высоты. Конечно, это можно было сделать, имея запас высоты и в горизонтальном полете, а не сразу после отрыва самолета на взлете.
Когда началось массовое списание Ту-16, немало машин оказалось на пьедесталах, разбросанных по всей территории Советского Союза. На этом снимке – самолет, установленный перед бывшим НИИ ВВС в г. Ахтубинске
Последняя трагедия с Ту-16 имела место, видимо, в ноябре 1990 года в Эстонии. Экипажу из четырех человек предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разделки и утилизации авиационной техники, но вскоре после взлета он рухнул около ВПП.
Впрочем, не все было так плохо. Советским Ту-16 из Дальней авиации все же довелось участвовать в реальных боевых действиях. В 1980-е годы они совместно с Ту-22М2 и Ту-22М3, взлетая с аэродрома Мары (Туркмения), наносили бомбовые удары по позициям и базам моджахедов в Афганистане. Бомбометание осуществлялось со средних высот бомбами калибра до 3000 кг.
К середине 1990-х советские Ту-16 стали выводить из эксплуатации, и первыми в 1994 году это сделали в ВМФ.
Самолет для ВДВ
Бомбардировщик Ту-16 стал основой для создания авиалайнера Ту-104, но мало кто знает, что последний послужил базой для военно-транспортного самолета.
Июльским 1954 года постановлением правительства ОКБ-156 обязали создать реактивный военно-транспортный самолет. Соблюдая свои традиции, коллектив ОКБ под руководством А.Н. Туполева взял за его основу разрабатывавшийся пассажирский лайнер Ту-104.
