Петр Стефановский - Триста неизвестных
В 1943 году, вернувшись с фронта, Александр Кузьмич испытывал новый бронированный штурмовик конструктора Павла Осиповича Сухого - Су-6 с мощным мотором воздушного охлаждения М-71. И совершил невероятное. На километраже он гонит тяжелый стальной самолет у самой земли, тщательно выдерживая режим максимальной горизонтальной скорости. Бешено завывает мощный мотор. Внизу мелькают макушки деревьев. Бронированная крылатая машина и человек как бы слились в единое целое. Под крылом пронеслось летное поле. Спереди надвигается черная высокая сопка. И тут мотор, постепенно теряя голос, умолкает. Послышался глухой скрежет, и трехлопастный винт перестал вращаться.
Еще несколько мгновений - и многотонный штурмовик врежется в препятствие, станет бесформенной грудой металла. Могут взорваться горючее и боеприпасы...
Долгов не думает об этом. Он должен спасти опытную дорогостоящую машину. Молниеносно мелькает мысль. Крепкая, уверенная рука бывалого испытателя вводит самолет в боевой разворот. Скорость с неработающим мотором на этой фигуре падает катастрофически. Нужно успеть развернуться, набрать без мотора возможно больше высоты, не потеряв скорости, точно рассчитать выход на площадку аэродрома, выпустить шасси и закрылки...
Чертовски трудная задача. И решить ее необходимо в предельно короткое время. Сколько отличных летчиков погибло при аналогичной ситуации... Валерий Чкалов, Василий Степанченок, Эдгард Преман и многие другие. А у них условия были намного благоприятнее, они располагали значительно большим запасом высоты.
Александр Кузьмич и из этого смертельно опасного поединка вышел победителем. Шасси только успели стать на замки, как он закончил разворот, одновременно выравнивая и досаживая на три точки поврежденную машину. В следующий момент самолет мягко коснулся аэродрома и, шурша покрышками, покатился по траве. Даже непонятно, как это легко получилось у Александра Кузьмича.
Одним словом, воли и мастерства Долгову занимать не приходилось. Он был уже немного знаком с автожиром. А вертолет несколько напоминал его. Вот почему Александру Кузьмичу поручили вместе со мной оседлать "Омегу".
Полеты на вертолете Братухина мы начали 20 августа 1946 года на Измайловском аэродроме под Москвой. Машина не имела двойного управления. Поэтому сначала посмотрели, как управляет ею, кружит на высотах от нуля до десяти метров заводской летчик К. И. Пономарев. Послушная воле пилота "Омега" с места поднималась вверх и вертикально опускалась. Она передвигалась вперед, назад, вправо, влево с любой необходимой скоростью. Висела подолгу на одном месте. Это было непривычно, удивительно, вызывало восхищение.
Затем то же самое стали проделывать на вертолете и мы с Долговым. Обучающий нас Пономарев или стоял на месте, дирижируя руками, или же медленно двигался по аэродрому, заставляя нас лететь за ним.
Конечно, наш инструктор в эти минуты ничем не напоминал величавого маэстро. Лицо летчика, впервые доверившего другим свое детище, выражало то радость, то удивление, то испуг. Его жесты руками были понятны только нам двоим, попеременно садящимся за управление вертолета.
Всю свою летную жизнь мы привыкали не терять в полете скорость. От этого зависела наша безопасность. Сейчас же, наоборот, от нас требовали висеть в воздухе неподвижно, пятиться назад, передвигаться вправо и влево. Странно и непривычно. Но в процессе тренировки мы преодолели и это препятствие.
Испытывать "Омегу" командование поручило Александру Кузьмичу Долгову. И вот необычный аппарат до-ставлен в НИИ ВВС. Летчики опасливо поглядывают на это удивительное создание.
Долгов успешно провел испытания, совершив на вертолете сто сорок различных полетов.
Сначала все шло сравнительно благополучно. Но в одном из полетов на взлете отказала карданная передача к управлению вертолетом. Он сразу после отрыва упал на нос. Как только поломку устранили, Александр Кузьмич продолжил выполнение программы.
Испытания уже подходили к концу. Требовалось лишь еще раз проверить скорости по высотам. У ведущего инженера, оказывается, при пересчете "выпала" одна точка, и он не может провести идеальную кривую максимальных скоростей машины.
Выполнив горизонтальные площадки на максимальных скорости и высоте, Александр Кузьмич стал постепенно снижаться. Последняя площадка - на трехстах метрах, скорость тоже предельная. Сейчас летчик сделает замеры и - на аэродром.
Но случилось непредвиденное. Аппарат резко затрясся и начал крениться вправо. Долгов с невероятным трудом вывел его из этого положения, но он сразу завалился влево. А затем машина перешла в беспорядочное падение...
В момент возникновения тряски "Омега" находилась над центром аэродрома, но упала почему-то в стороне, на поле. Очевидцы говорили, что она сначала кувыркалась, потом зависла в воздухе и с двадцати метров упала на землю.
Из-под обломков извлекли раненых летчика Долгова и штурмана Ковынева. В безнадежном состоянии их увезли в Центральный авиационный госпиталь... Но Александр Кузьмич выжил. Даже не стал инвалидом. Шесть долгих месяцев длилось лечение. Много тяжелых дней и ночей провел Долгов, скованный толстой гипсовой оболочкой, а потом неподвижно лежа на деревянном щите.
Медицинская комиссия признала полковника Долгова не годным к военной службе даже в военное время. Врачи были убеждены, что травма должна все-таки закончиться неприятными осложнениями. И, к счастью, ошиблись.
Прошло тринадцать лет. Ко мне в квартиру, расположенную на восьмом этаже, бодро вошел Александр Кузьмич Долгов.
- Так вот на какой высоте живут испытатели! - сразу загремел его жизнерадостный голос.
Александр Кузьмич остался все тем же веселым оптимистом и остроумным собеседником, безудержным весельчаком, страстным рыболовом и охотником.
Врачи ошиблись. Александр Кузьмич - нет. С первых же полетов на "Омеге" он глубоко уверовал в большое будущее вертолетной авиатехники и первым дал ей. путевку в небо.
* * *
Развитие реактивной авиации в нашей стране шло весьма высокими темпами. Конструкторы А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин, С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев довольно плодотворно трудились в этой, пока еще недостаточно известной области авиационной техники, и не беда, что не все первые образцы их самолетов пускались в серийное производство. Каждая новая машина неизменно служила очередным шагом вперед по пути технического прогресса в отечественном самолетостроении.
Наша промышленность постепенно начала и "переобувать" реактивные самолеты. Были созданы опытные покрышки из нового синтетического материала - перлона.
