Павел Михайлов - 10000 часов в воздухе
На весь полёт предполагалось затратить тринадцать часов десять минут, а с учётом полуторачасовых стоянок в трёх аэропортах — семнадцать часов сорок минут. На подготовку самолёта к обратному вылету и знакомство экипажа с Нью-Йорком отводилось два дня. В обратный путь мы намечали стартовать 7 сентября.
На этот раз мы предполагали ночевать в Кефлавике. Чем это вызывалось? В Нью-Йорк самолёт будет лететь с востока на запад, и, стартовав из Москвы днем, он должен был засветло приземлиться в Макгайре. Другими словами, мы летели по солнцу.
Совсем иное дело на обратном пути — с запада на восток. Если бы мы не предусмотрели ночёвки в Кефлавике, пришлось бы значительную часть маршрута, проложенную над океаном, пройти ночью, а посадку в Лондоне производить после захода солнца. В этом не было необходимости — ночью люди отдыхают, и нам тоже невредно ночью поспать. Ведь цель нашего рейса заключалась в том, чтобы быстрее доставить пассажиров в Нью-Йорк. На обратном же пути в Москву нам ничего не мешало заночевать в Кефлавике.
Правда, это не означает, что для лётчиков ночь может служить помехой. На авиационных трассах нашей страны пассажирские самолёты летают круглые сутки, причём в любое время года и в любую погоду. На воздушных магистралях Москва — Хабаровск и Москва — Пекин, идущих также с запада на восток, «ТУ-104» при выполнении регулярных рейсов значительную часть пути проходит ночью, и наши лётчики неплохо справляются со своим делом. Во всяком случае, ночных «инцидентов» с реактивными лайнерами не было.
Итак, маршрут намечен. Старшим руководителем перелёта утверждается А. И. Семенков. Первым командиром корабля — Борис Бугаев. Этот опытный пилот, как и второй командир Иван Орловец, налетал на наших воздушных линиях два миллиона километров. В начале 1956 года он одним из первых начал полёты на «ТУ-104». Бугаеву пришлось совершить на самолёте — первенце советской турбореактивной авиации перелёты в Варшаву, Будапешт, Бухарест, Париж, Копенгаген. Он же водил «ТУ-104» в первый рейс на международной авиационной трассе Москва — Прага.
Третьим командиром корабля назначили меня.
Обычно в рейсовых перелетах, выполняемых на наших воздушных линиях, экипаж «ТУ-104» состоит из семи-восьми человек. Почему же на сей раз потребовалось включить в экипаж трёх командиров корабля, трёх бортштурманов и трёх бортинженеров? Рейс Москва — Макгайр был рассчитан на тринадцать часов десять минут. Естественно, что потребовалось обеспечить в пути смену экипажа. Но даже и при такой организации полёта на долю каждого из нас ложилась необычная нагрузка. Во время рейса в США все члены экипажа должны были находиться на борту самолёта не менее семнадцати-восемнадцати часов.
Пока мы вели подготовку к перелёту, поступили разрешения на полеты от всех государств, кроме США, над территорией которых пролегал наш путь.
Но вот в последних числах августа государственный департамент США сообщил, что разрешён прилёт двух советских реактивных самолётов «ТУ-104» в Соединенные Штаты в период с 3 по 17 сентября 1957 года. Представитель государственного департамента при этом указал, что это будут первые советские пассажирские самолёты, которые приземлятся в США, и что от Ньюфаундленда курс самолётов будут прокладывать американские штурманы.
И вот наступил день, когда Семенков собрал экипаж вместе с участниками подготовки к перелёту.
Первое слово, по заведённому в авиации порядку, предоставили «кудесникам погоды» — синоптикам. Докладывал начальник метеорологической службы Внуковского аэропорта Бродский. Синоптики изучали поступающие к ним сведения о погоде с самых отдалённых точек земного шара, наблюдали все изменения в метеорологической обстановке по маршруту, составляли карты. Бродский рассказал, какая погода ожидается по всей трассе от Москвы до Нью-Йорка, какова будет облачность в аэропортах, где предстояло производить посадки, рассказал о ветровых режимах на отдельных этапах маршрута. Он говорил также о состоянии погоды в Лондоне, Кефлавике, Гуз-Бее и что следует ожидать к нашему прилёту. Надо отдать должное работникам метеорологической службы: составленный ими прогноз в дальнейшем полностью оправдался.
Бортинженер самолёта Иван Крупа рапортовал кратко:
— Самолёт осмотрен, подготовлен. Можно вылетать хоть сейчас. Подобраны и упакованы запасные части и агрегаты. Подготовлены также спасательно-плавательные средства… Кстати, мне хочется задать один вопрос. В иностранных аэропортах нам придётся сталкиваться с обслуживающим персоналом. По своему личному опыту я знаю, что в капиталистических странах прежде всего интересуются, кто будет платить за посадку и за различного рода услуги. Там требуют платить деньги прямо у самолёта. Это обстоятельство необходимо учесть.
Присутствующие засмеялись. Вот ещё непредвиденная «забота»!
Семенков поспешил успокоить бортинженера.
— Всё будет в порядке, — сказал он. — У нас будут деньги для расчётов. Не волнуйтесь… — Потом он сказал: — Так как товарищ Орловец уже бывал в Лондоне, знает его аэропорт, то ему, как говорится, и карты в руки. Он первым поведет самолёт из Внуковского аэропорта. В Лондоне его сменит Бугаев.
После совещания в моём распоряжении оставался один день. За это время надо было многое сделать. На этот раз с нами не будет представителей печати, и я решил сам вести записи от старта до финиша. Сотрудник редакции «Литературной газеты» просил меня по возвращении из рейса дать статью в газету. Я обещал.
За несколько дней до полёта я встретился случайно с фотокорреспондентом В. А. Тёминым, который летал с нами на Камчатку.
— Я слышал, вы летите в Америку? — спросил он меня.
— Да.
— Как это хорошо! А фотоаппарат с собой берёте?
— Нет, это лишняя обуза. У меня и так будет по горло работы.
— Немедленно идём за аппаратом! В такой полёт — и без фотоаппарата?! Это же преступление!
Я заколебался, но Тёмин настоял на своём. И вот в моих руках фотоаппарат «Зоркий-4». Однако иметь аппарат — это полдела, надо же уметь работать с ним.
Тёмин на ходу объясняет: съёмка при солнце, съёмка утром, вечером… диафрагма… выдержка. Съёмка в облачную погоду. Съёмка с самолёта. Съёмка с самолёта при солнце… В облачную погоду… Комнатная съёмка… Импульсная съёмка…
Да, нелёгкое дело!
«Зачем мне всё это?» — с досадой спрашиваю себя.
Но Тёмин непоколебим.
— Все будет в порядке, — заверяет он меня. — Главное, запомните все, что я вам говорил, и действуйте смелее!
В моём блокноте — целая инструкция по фотоделу. Тем не менее в свои способности запечатлеть наш полёт на фотоплёнке я верю мало. Впрочем, на месте виднее будет.
