Георгий Береговой - Три высоты
Время на орбите жестко лимитировалось графиком: все четверо суток, что предстояло провести в космосе, были расписаны буквально поминутно. Стоило лишь раскрыть борт-журнал, найти нужное место - и ломать голову над тем, чем заняться в следующую минуту, уже не следовало. Все действия космонавта были спланированы и расписаны еще на Земле задолго до старта.
После работы с телекамерой по графику мне полагался отдых. Часть отпущенного на него времени помогли скоротать друзья, оставшиеся на Земле. Шутка, начатая еще до старта, закончилась только в космосе. Когда корабль совершил уже несколько витков на орбите, с Земли среди прочих поступила такая радиограмма: "Загляни в бортжурнал. Надеемся, что тебе это доставит массу удовольствия".
Раскрываю, смотрю: между страниц вложена расписка. Та самая, которую я подмахнул в машине не читая и с текстом которой мне было обещано детально ознакомиться в ближайшем будущем. Читаю. Дескать, я, такой-то, обязуюсь не возмущаться тому факту, что, пока сам буду, так сказать, вкушать космос, оставшиеся на Земле будут пользоваться за мой счет земными питиями и яствами. И приписка: а если, мол, буду возмущаться, то соответственно будут нарастать и проценты. В чем, дескать, собственноручно расписываюсь...
Радирую в ответ: "Прочел. В восторге. Больше того: ликую!"
II снова с Земли: "Молодец! Ликуй! И о процентах помни!"
Не стоит, разумеется, думать, что радиосвязь с Землей использовалась как бог на душу положит. Все радиограммы имели строго, непосредственное отношение к выполнению программы. Но в те редкие минуты, когда в делах наступало затишье, дружеское слово с Земли или шутка приходились как нельзя кстати.
Впечатления от всего пережитого за первый день моей космической одиссеи оказались настолько ярки и богаты, что первую ночь в космосе я практически не спал. Изрядно мешала на первых порах и невесомость. Свободное парение в воздухе, как выяснилось, не самая удобная кровать, хотя довольно мягкая. Только проку от этой "мягкости" ни на грош. Шевельнул, скажем, во сне ногой и сразу, по принципу реактивной отдачи, поплыл в сторону. Поплыл - значит проснулся. Поэтому, в конце концов, ловишь себя на странном по первой видимости желании - спеленать себя! Пеленок в инвентаре космического корабля не числится. Вместо пеленок - ремни. Вот и стараешься как-то зафиксировать себя в пространстве: засунешь в какую-нибудь щель между аппаратурой ноги, закрепишься ремнями и, глядишь, при определенной сноровке, уснешь. Зато уж заснув, спишь меньше, а высыпаешься лучше: сказывается отсутствие нагрузки на суставы, на мышцы и на все остальное...
Вообще говоря, невесомость ощущается весьма субъективно, каждый переносит ее как умеет. А точнее говоря, как может. Суть тут в типе нервной системы. Если она легковозбудима, неуравновешенна, тогда с невесомостью лучше не связываться, тогда она как болезнь. Есть даже для таких случаев специальный медицинский термин, так называемый комплекс "гибели мира". Человек со слабым типом нервной системы, попав в условия невесомости даже на короткое время, полностью теряет нормальное восприятие окружающей его среды. Ему кажется, что все вокруг начинает качаться, изгибаться, рушиться, и в конечном счете у него складывается стойкое впечатление, якобы весь мир летит в тартарары.
В космонавты отбирают людей уравновешенных, с хорошо сбалансированной, устойчивой психикой. Комплекс "гибели мира" для них - дверь за семью печатями, и знают они о нем лишь понаслышке, от знакомых психиатров да невропатологов. И все же каждый осваивает для себя состояние невесомости индивидуально, всякий по-своему. Разумеется, в пределах норм, существенно не отражающихся ни на работоспособности, ни на состоянии психики.
Мне к невесомости удалось приспособиться довольно быстро. Во всяком случае, если она и мешала, то только в первые сутки. Впоследствии никаких неприятностей из-за нее я не испытывал, скорее даже наоборот.
...Когда на другой день с Земли поступил приказ приготовиться к вторичному сближению с моим, теперь уже двухдневным, попутчиком в космосе - беспилотным "Союзом-2", я чувствовал себя бодрым, свежим - как утром.
Сближение, как и в первый раз, началось под контролем автоматики. Но затем снова наступила пора взяться за ручки управления самому, и автоматика по команде с Земли покорно передала власть над кораблем в руки человека.
Не стану подробно рассказывать, как протекало само маневрирование процесс этот и сложен да и заинтересовать может лишь узкий круг специалистов, - скажу одно: по оценкам с Земли ручное управление кораблем прошло успешно, в соответствии с заданиями программы.
Однако помимо локальных, конкретных задач сегодняшнего дня существуют задачи и проблемы, которым суждено предопределить будущее. Одна из них, на мой взгляд, и связана с системой ручного управления космическим кораблем, которая, к сожалению, пока не дает возможности проявить летчику-космонавту все те свойства и качества, которыми природа щедро наделила человека.
Обычно, когда имеешь дело с какой-либо машиной, в ходу сразу все виды твоих анализаторов: зрительные, слуховые, внутримышечные. Иными словами, видишь, слышишь, чувствуешь. Такое разнообразие каналов, по которым поступает информация, не только позволяет лучше ориентироваться в обстановке, но и, что не менее важно, высвобождать один из них, когда это нужно, за счет других.
Шофер, например, сворачивая с автострады, измеряет крутизну поворота не только зрительно, но и той силой инерции, которая стремится отклонить его тело в противоположную сторону, - в мышцах возникают соответствующие ощущения. Чем выше скорость и круче поворот, тем больше приходится напрягать мышцы водителю, чтобы не завалиться плечом на дверцу автомобиля. Если, скажем, взять летчика, то помимо силы инерции он еще ощущает противодействие со стороны штурвала и педалей. В обоих случаях тактильные анализаторы и внутримышечное напряжение помогают зрительным, и те и другие делают, в сущности, одно и то же дело информируют, как протекает процесс управления машиной.
Хороший летчик способен вести самолет, не глядя на приборную доску. Во время воздушного боя это попросту необходимо. И летчик ощущает машину по рулям управления, по перегрузкам, возникающим в ходе маневрирования. Иначе и нельзя: иначе он был бы занят приборами, а не боем.
Когда в авиацию пришли сверхзвуковые скорости с их огромными перегрузками, могучими силами инерции, обычные системы управления стали непригодны. Никакой силач не справится с усилиями, возникающими в полете на штурвале или педалях самолета. Пришлось призвать на помощь гидравлику, которая не только ослабляет эти усилия, а практически может свести их почти к нулю. Возник парадокс. При крутом вираже на сверхзвуковой машине летчик испытывает значительные перегрузки, а на штурвале их не чувствует. Для того чтобы сдвинуть ручку, нужно усилие в какие-нибудь двести - триста граммов. Гармония управления нарушилась - пилот может разломать машину на части только оттого, что исчезло привычное соотношение между перегрузками, которые испытывают летчик и самолет, и усилиями, которые возникают у него на рулях управления.
