Петр Стефановский - Триста неизвестных
Я был просто в восторге от машины, от ее двигателя. В каждом полете меня сопровождал двухместный учебный истребитель. Установленная на нем киносъемочная камера фиксировала на пленку всякое движение испытываемого самолета. Вместе с обычной контрольно-испытательной аппаратурой, размещенной непосредственно на Як-15, она была беспристрастным судьей боевой зрелости нового истребителя. Мои заключения, показания контрольной техники подтвердили и другие летчики-испытатели, вслед за мной проэкзаменовавшие Як-15. Институт разработал для строевых частей соответствующую инструкцию, и с реактивного самолета сняли запрет на высший пилотаж. Александр Сергеевич Яковлев оценил это событие как новый шаг в развитии реактивной авиация.
После Як-15 я испытал по этой же программе двухдвигательный истребитель МиГ-9. Испытания прошли также без сучка и задоринки.
Партия и правительство высоко оценили мой труд, наградив меня в июле 1947 года орденом Красного Знамени. Указ гласил: "За успешное освоение новой авиационной техники", что фактически означало - за выполнение первого высшего пилотажа на реактивных истребителях.
* * *
В 1947 году руководители партии и правительства приняли решение продемонстрировать на параде в День Воздушного Флота СССР отечественную реактивную авиационную технику. В период подготовки к празднику ко мне прилетел бывший сослуживец - начальник летно-испытательной станции одного авиазавода полковник Александр Александрович Курбан. Завод тогда изготавливал новые пульсирующие двигатели (ПуВРД), являвшиеся как бы промежуточными между ПВРД и ТРД. Их работа сопровождалась сильным грохотом. За соплом вырастал большой хвост пламени. Летчик-испытатель тяжелых самолетов полковник А. А. Курбан интересовался, на какой истребитель целесообразнее всего установить эти двигатели, чтобы эффективнее продемонстрировать их работу в воздухе. Я предложил истребитель Лавочкина Ла-11, имевший большие емкости для горючего. Посоветовал также поставить на самолет не один, а два двигателя - под каждое крыло. И постараться выпустить на парад сразу девятку.
- А что, зрелище будет захватывающее, - загорелся Александр Александрович и умчался на свой завод.
Парадная девятка Ла-11, оснащенных пульсирующими реактивными двигателями, получила "добро". Возглавить ее подготовку приказали мне.
Истребитель Ла-11 относился к разряду довольно строгих по технике пилотирования самолетов. Подвеска под крылья двигателей-огневержцев сделала машину еще прихотливее. Поэтому в парадную авиаэскадрилью отобрали наиболее опытных летчиков-испытателей истребительного отдела: майора Кубышкина Алексея Георгиевича майора Кувшинова Леонида Михайловича, инженер-майора Седова Григория Александровича, инженер-майора Терентьева Андрея Григорьевича, капитана Манучарова Андрея Арсентьевича, инженер-капитана Трофимова Виктора Петровича, капитана Масича Виктора Григорьевича и капитана Ямщикову Ольгу Николаевну.
Испытатели редко летают в строю. Немало пришлось потрудиться над групповой слетанностью девятки. И не меньше над тем, чтобы научить группу точно выходить на Тушинский аэродром, не нарушая общей парадной колонны, следующей по установленному маршруту. По нормативам неточность выхода, превышающая десять секунд, влекла за собой неудовлетворительную оценку.
Над праздничным Тушинским аэродромом девятка пронеслась клином звеньев на высоте около ста метров. Оглушительно прогрохотали восемнадцать реактивных двигателей, оставляя за собой трехметровые снопы яркого пламени. Очевидцы рассказывали, что публика была буквально потрясена. Всех летчиков парадной эскадрильи и многих инженеров завода наградили орденом Отечественной войны I степени. Это была моя девятая награда.
Не прошло и года, как однажды ночью зазвонил телефон. Говорил знакомый корреспондент "Правды":
- Поздравляю вас, Петр Михайлович, с получением высшей правительственной награды - званием Героя Советского Союза! - Не дав опомниться, он тут же зачитал указ. - "За геройский подвиг, проявленный при испытании новых типов самолетов, за освоение высоких скоростей в за выдающееся летное мастерство..."
Это было 5 марта 1948 года. Я был бесконечно рад и счастлив. Перед мысленным взором промелькнула вся моя жизнь. Двадцать семь лет непрерывной летной работы. Освоено триста шестнадцать типов разнообразных самолетов.
Восемнадцать лет на испытаниях опытных военных самолетов - почти всех, строившихся у нас и закупаемых за рубежом с 1931 по 1949 год включительно...
* * *
Результаты испытаний на пилотаж первых отечественных реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9 развеяли сомнения, мешавшие полноценно использовать их как боевые машины истребительной авиации. Однако на пути новой техники осталось еще одно препятствие - ограничения по максимальным скоростям полета. Оно очень сужало сферу боевого применения Як-15 и МиГ-9. Но имело и основание реактивные истребители при переходе за установленные скорости вели себя не лучшим образом. Они теряли устойчивость, начинали раскачиваться в поперечном отношении, рыскать в путевом, затягивались в пикирование.
Требовались радикальные изменения в конструктивной схеме. Аэродинамические исследования и продувки моделей в трубах показали, что профиль и контуры крыла на наших реактивных самолетах подобраны не совсем удачно. Было установлено, что крылья с относительно меньшей толщиной дужки и стреловидным контуром в плане имеют лучшие аэродинамические данные на околозвуковых, звуковых и сверхзвуковых скоростях полета.
Но все новое сулит неожиданные, иногда довольно неприятные сюрпризы. Поэтому часть конструкторов все еще пыталась решить проблему старыми, уже исследованными путями. Другие же смело устремились в неизвестное, не останавливаясь перед риском.
Конструкторское бюро А. С. Яковлева вначале пошло по первому пути. Оно быстро построило самолет Як-15У с трехколесной системой шасси. В начале августа 1947 года я провел государственные испытания машины. Целесообразность трехколесного шасси не вызывала никаких сомнений. Летные же данные самолета, естественно, остались прежними и не могли удовлетворить возросших потребностей. Тогда конструктор выпустил эту же машину в двухместном учебно-тренировочном варианте, под названием УТИ Як-17.
В конце января 1948 года самолет прошел госиспытания и был рекомендован для серийного производства. Быстрое развитие реактивной авиации настоятельно требовало наличия такой машины для переучивания летчиков, совершенствования и проверки их техники пилотирования.
Вслед за УТИ Як-17 А. С, Яковлев сделал легкий цельнометаллический реактивный истребитель Як-23 с двигателем РД-500.
