Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Спустя год вышеперечисленные новшества, а также увеличенный киль, новое катапультное кресло КМ-1, обеспечивавшее аварийное покидание самолета при разбеге и пробеге, а также на всех высотах в пределах разрешенных скоростей (минимальная скорость катапультирования на земле – 130 км/ч), и новый фонарь, открывающийся вбок, объединили в одном истребителе. В процессе модернизации пришлось уменьшить запас горючего во внутренних баках на 100 литров. Тормозной парашют окончательно перенесли из подфюзеляжной ниши в контейнер, расположенный в основании киля. Техники самолетов облегченно вздохнули – одной трудоемкой операцией меньше. Новый истребитель получил обозначение МиГ-21ПФМ.
В 1965 году при проведении контрольных испытаний МиГ-21ПФ (видимо, речь идет о самолетах МиГ-21ПФС, оборудованных СПС) в НИИ ВВС выяснилось, что максимальная дальность (допускалось ее уменьшение не более чем на 3 % в соответствии с техническими условиями ВВС) снизилась с 1550 км до 1300 км, а практический потолок – с 19 000 до 18 050 метров, в зависимости от машины.
Оказалось, что в процессе устранения недостатков двигателя и самолета возрос удельный расход горючего, а его запас сократился на 120 кг. Снижение же потолка и скорости произошло из-за увеличения веса самолета (от 70 до 160 кг) и разброса тяговых характеристик двигателей.
Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФ на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя под две ракеты Х-66 класса «воздух – поверхность». Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа чуть затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-килограммовой боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 метров. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец, Г.А. Горовой, В.С. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. В 1968 году Х-66 приняли на вооружение в составе самолета МиГ-21ПФМ. Но в реальных боевых условиях применить ее так и не довелось.
Летом 1963 года на заводе № 21 две машины, получившие обозначение Е-7С, переоборудовали под систему вооружения, состоявшую из РЛС «Сапфир-21» (РП-22) и ракет К-13Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, внедренных впоследствии в самолете МиГ-21С.
В 1966-м и 1967 годах на МиГ-21ПФ под обозначением Е-76 было установлено несколько женских мировых рекордов, а МиГ-21ПФМ стал последним из семейства «двадцать первых», на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.
В процессе эксплуатации самолеты Миг-21ПФ и Миг-21ПФМ заменялись современными образцами машин, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки.
Например, МиГ-21ПФМ, входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, общей численностью около 30 машин участвовали в боевых действиях в Афганистане. Среди задач, стоявших перед бывшими перехватчиками, были подавление объектовой ПВО и удары по наземным целям противника, обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250.
Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.
Экспортный вариант самолета МиГ-21Ф-13 к началу 1960-х годов неплохо себя зарекомендовал, а после перехода серийных заводов на выпуск перехватчика МиГ-21ПФ, была предложена его экспортная версия МиГ-21ФЛ. В этом же году прошли переговоры о поставках МиГ-21ФЛ в Индию и о строительстве завода для лицензионного производства перехватчика. В отличие от отечественного аналога на нем РЛС ЦД-30ТП заменили ее упрощенным вариантом Р-2Л (экспортный вариант ЦД-30Т обозначался Р-1Л), а радиостанцию РСИУ-5 – на РСИУ-5Т. С машины сняли аппаратуру «Лазурь» системы наведения «Воздух-1», ответчик СОД-57. Из арсенала исключили НАР С-240 и ракеты РС-2-УС с блоками управления. Доработали топливную систему. В таком виде МиГ-21ФЛ начал заводские испытания в 1964-м и 23 января следующего года его передали в НИИ ВВС на госиспытания. Самолет МиГ-21ФЛ (тип 77) с двигателем Р11Ф-300 серийно строился на заводе «Знамя труда» в 1965–1968 годах, а с 1966-го – по лицензии в Индии.
За годы серийной постройки самолеты МиГ-21 были поставлены в 35 стран. Из них 1347 самолетов принадлежали семейству МиГ-21ПФ. Например, в 1963 году в Болгарию поступили первые 12 самолетов МиГ-21Ф-13, а спустя три года – МиГ-21ПФ, в 1967-м – 12 МиГ-21ПФМ, а в 1968-м – МиГ-21Р. С 1964 года начались поставки МиГ-21ПФ, а затем вариантов «ПФС» и «ПФМ» в ГДР, где эксплуатировалось около 80 машин этого семейства. Затем МиГ-21ФЛ появился в Польше (свыше 60 самолетов) и в других странах.
Так получилось, что война, начавшаяся в 1965 году во Вьетнаме, затянулась почти на десять лет, и одним из главных действующих лиц, начиная с 1966 года, стал МиГ-21ФЛ. Дать однозначную и объективную оценку советскому истребителю в сравнении с противником практически невозможно. Слишком много факторов необходимо учитывать, в том числе технические характеристики самолета и его, особенно электронных, систем и вооружения. Однако достоверность многих параметров, опубликованных в печати, часто вызывает сомнение. Нельзя пройти и мимо человеческого фактора, ведь в кабине боевой машины находится пилот с его радостями и горестями, квалификацией и инициативой. Поэтому дать оценку эффективности «МиГа» предоставлю самим читателям, тем более что их мнения наверняка разойдутся, так как индивидуум тоже накладывает свой отпечаток на результаты анализа.
Первый опыт боевого применения МиГ-21ФЛ во Вьетнаме выявил как недостатки техники, так и упущения в подготовке летчиков. Пилоты «МиГов» вначале не могли полностью использовать заложенные в самолет и ракету К-13 возможности. Пришлось в срочном порядке отправлять во Вьетнам специалистов ВВС и промышленности. В итоге боевая эффективность применения ракет при полном использовании их возможностей резко возросла.
В 1992 году в журнале «Авиация и космонавтика» генерал М.И. Фесенко сообщил, что первый бой с участием МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966 года. Однако документы свидетельствуют о том, что с января (а не с апреля) по 15 декабря 1966 года в воздушных боях с применением самолетов МиГ-21ПФЛ и ракет К-13 было сбито 11 американских самолетов. Среди них один F-4 «Фантом II», шесть F-105 «Тандерчиф» и четыре беспилотных разведчика BQM. На все израсходовали 33 ракеты, при этом пять машин уничтожили применением одной ракеты по одной цели. 5 декабря имел место случай, когда с одного МиГ-21ПФЛ двумя ракетами сбили два истребителя-бомбардировщика F-105. Неплохо для начала, тем более что тогда вьетнамские пилоты фактически учились воевать на «МиГах». После сказанного очень не хочется обращаться ни к отечественным, ни к зарубежным публикациям на эту тему, но придется.
