Василий Ершов - Раздумья ездового пса
Но родина нуждается в героях, а за бортом — застой…
Эти кинорежиссёры понятия не имеют, что такое спрессованный скоростью воздух. Поэтому экраны заполонили боевики, где то дерутся на крыле, то прыгают в болото с взлетевшего самолёта на скорости за 300, то поджигают струю керосина, тянущуюся за взлетевшим лайнером… да не горит тот керосин так быстро, не догонит пламя самолёт, сорвёт его струя.
У нас давным-давно был случай в Красноярске. На улице мороз, а в техническом вагончике топится железная печка. Охранник мёрзнет под самолётами, а техники, работающие на двигателе, курят. Он им делает замечание: мол, полыхнёт же…Техники подводят его к ведру с керосином и показывают фокус: бросают в керосин зажжённую спичку, и она там, естественно, гаснет. Дождавшись смены, вохровец показывает сменщику фокус: заносит то ведро в вагончик и зажигает спичку. Пары вспыхнули, вагончик сгорел.
Техники знают условия и границы, и мы, лётчики, знаем. А охранник не знает. И режиссёр тоже. Чтоб керосин хорошо горел, инженеры долго ломали головы и придумали хитрые механизмы, смешивающие керосин с воздухом в строго определённой пропорции, в зависимости от температуры и других факторов, влияющих на горение. Если бы Вам довелось взглянуть на насос-регулятор нашего двигателя (а этот агрегат выполняет примерно функции карбюратора), то самоновейший автомобильный карбюратор по сравнению с ним — одеколонный пульверизатор.
То в этих фильмах самолёт к самолёту присасывается, и спасают людей через этакий гибкий рукав. То вообще на тросе перетаскивают. Как в комнате. Буйная фантазия художника совершенно не считается с реальной плотностью потока. Если, не дай бог, на поверхности самолёта в полёте начинает что-то разрушаться, то это — взрыв. Все срывается бешеным потоком и улетает за тысячную долю секунды. А нам показывают прыжок спасателя из хвоста впереди летящего самолёта на колёса передней ноги летящего сзади.
Там и мокрого места не останется.
Я в молодости, летая командиром Ан-2, по глупости своей как-то подвернул поближе к летящему на нашей высоте орлу. Поглядеть захотелось. А вблизи — я вправо и он вправо; я влево и он влево… Ну, и столкнулись. Одно то, что жалко благородную птицу, которую я, глупый человек, убил. А другое — судьба меня, дурака, хранила: удар пришёлся как раз по подкосам шасси, а там чуть выше установлен маслорадиатор. Если бы удар пришёлся в него, масло бы ушло — и садись на вынужденную в тайге.
После посадки мы долго искали следы столкновения и наконец нашли: на лопасти винта отпечатались на краске следы маховых перьев, а на подкосе шасси — розовое пятно. И скорость-то была всего 180.
Что же касается того глубоко ошибочного представления, что посторонний человек, будучи осенён, озарён и напитан — то ли идеями великого Мао, то ли великой любовью к родной Америке, то ли от великого самолюбия, — сможет стиснуть зубы и посадить тяжёлую машину… пусть под диктовку с земли… — увольте. Я уже говорил и ещё скажу: даже пилот с трудом управляет тяжёлым лайнером вручную. Очень трудно выдержать все взаимосвязанные параметры в рамках безопасности. Решать задачу трудно: нужна привычка к большим инертным массам. Без неё справиться невозможно.
Пока ты пытаешься удержать высоту, уходит курс — машина успела плавно завалиться в крен, пусть один градус… Пока ты сообразил, в какую сторону тот крен, машина плавно опускает нос и разгоняет скорость. Пока ты ловишь тот вариометр, уходит тангаж, изменяется высота…
Эти проблемы возникают перед каждым пилотом, переучивающимся на новый, более тяжёлый самолёт. Требуется весь опыт, нажитый годами, переосмыслить и приспособить к новым требованиям. К примеру, там, где для восстановления высоты требовалось лёгкое движение штурвалом, теперь, оказывается, нужно движение кнопкой триммера — и терпение дождаться, когда же махина среагирует, и упреждающе дать обратно, но поменьше. Опытные руки, конечно, быстро привыкают… но это — опытные…Нужна долгая тренировка, в каждом полёте, чтобы научиться все стрелки «собирать в кучу».
Я и сейчас, имея почти двадцать тысяч часов налёта, честно говоря, с трудом управляюсь со своим лайнером в штурвальном режиме. С автопилотом оно и легче, и задачи решаются более сложные, и внимания на все хватает.
А нам показывают девочку-подростка — но такую самолюбивую, так стиснувшую зубы, что у зрителя появляется железная уверенность: «американская комсомолка» — справится. И куда тот самолёт денется… против ребёнка.
Это враньё. Тяжёлыми лайнерами на всей земле умеют управлять очень и очень немногие профессионалы. У нас в России их едва наберётся несколько тысяч. Это редкостные, обладающие особыми качествами люди. Над становлением их мастерства потрудилось очень большое количество специалистов — чтобы эти качества выработались, закрепились и использовались с высокой степенью надёжности.
Мы, может, особо не напичканы идеями. Но в мастерстве своём уважаем себя и можем гарантировать Вашу безопасность. Мы тяжёлым трудом над собой научились пилотировать эти лайнеры. Мы приспособили это умение для решения задач, порой очень сложных. Мы научились эти задачи решать на отлично. Мы научились учить других. И нам смешно и чуть обидно воспринимать такое с экрана.
В последние годы я все чаще слышу сентенции, особенно от людей зрелого возраста, битых жизнью и умеющих приспосабливаться в ней, — что, мол, нечего петь дифирамбы редкостному профессионализму лётчиков и нечего переживать, что нет смены и может прерваться нить. Мол, нынешний универсальный гомо сапиенс столь обучаем и приспособляем, что ничего не стоит набрать на улице группу из тех, кто пошустрей, и за полгода обкатать их: с земли — и прямо за штурвал. И не прервётся нить. Жизнь заставит — научатся.
Да, в войну молодых сержантов обкатывали на кругах сразу после училища — и в бой! Иные и выжили. Но 90 процентов-то стало пушечным мясом…
А — Вас за спиной возить?
Да и летать, т. е. выдерживать в визуальном полёте худо-бедно высоту, скорость и курс, тогда было проще. Как сложно стало летать сейчас, я описал в первых главах. И осмеливаюсь утверждать все-таки, что… нет, ребята, не так это все просто, как вам, в шустрости вашей, представляется. Ни один разумный руководитель авиакомпании никогда не согласится доверить жизни пассажиров и судьбу компании шустрому человеку с улицы.
Экипаж в полёте находится на вершине гигантской, необозримо-сложной пирамиды, фундамент которой заложен сто лет назад, а она все ещё строится и растёт, подчиняясь сложным законам развития авиации. И только благодаря согласованной, взаимосвязанной, логичной, страхующей деятельности множества людей, направленной к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует себя в положении устойчивого равновесия. Мы об этом никогда не забываем; мы ощущаем тяжесть долга перед этими людьми, мы им обязаны. Без них самолёт не поднять. И не посадить. Это не простое ремесло, не простой комплекс навыков. Мы сами — часть этой пирамиды. И самое тяжёлое — сознание, что мы — главная её часть.
