Юрий Алексеев (2) - Евгений Чудаков
В 1954 году автобусный завод появился в Риге на месте прежнего небольшого авторемонтного предприятия. РАФ стал специализироваться на производстве микроавтобусов, которые нашли широкое применение как служебные машины, маршрутные такси, медицинские автомобили. В 1976 году вступила в строй новая очередь автозаводов. В начале восьмидесятых годов выпуск микроавтобусов семейства РАФ достиг 15 тысяч машин в год.
В Ульяновске целый завод был выделен для производства легковых, полугрузовых и небольших грузовых вездеходов. Начал свою работу УАЗ еще в 1942 году, но тогда с его конвейера сходили модели ЗИС-5В. В пятидесятые — шестидесятые годы завод постепенно переключился на производство полноприводных вездеходов, которые стали основным наземным средством передвижения в сельской местности, в обширных районах северного и южного бездорожья. В семидесятых годах предприятие развернуло выпуск вполне современных вездеходных автомобилей трех семейств — УАЗ-469, УАЗ-452 и УАЗ-451М.
С производства грузовиков ЗИС-5В начал свою биографию и расположенный в Миассе Уральский автозавод. Его машины с 1944 по 1963 год имели наименование УралЗИС. Когда в середине шестидесятых годов в серию пошли принципиально новые трехосные грузовики, они получили новую марку — «Урал». Эти исключительно удачные машины в конце семидесятых годов стали переводиться с бензиновых двигателей на дизельные моделей КамАЗ.
К началу восьмидесятых годов работали автозаводы в Могилеве и Кургане, Ереване и Ижевске, Кутаиси и Фрунзе — всего около тридцати предприятий, на которых производилась самая разнообразная автотранспортная техника. Вряд ли здесь нужно рассказывать обо всех, чтобы подтвердить силу убежденности и научного предвидения Евгения Алексеевича Чудакова. Пожалуй, только об одном заводе следует сказать особо, поскольку именно с ним судьба связывала Евгения Алексеевича наиболее тесно. И не случайно его работники подарили Чудакову первую свою собственную разработку — автомобиль КИМ-10.
История Московского автозавода имени Ленинского комсомола, как уже говорилось в этой книжке, началась в 1930 году со сборки из импортных деталей автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА». В пятидесятые годы завод развернул массовое производство машин моделей «Москвич». Вскоре ежегодный выпуск этих малолитражек превысил 100 тысяч штук. В семидесятых годах на заводе прошла реконструкция, его производственные площади значительно расширились, на конвейер были поставлены новые модели семейства «Москвич-2140». Справедливости ради надо заметить, что трудности роста привели к некоторому несоответствию продукции АЗЛК семидесятых годов международным стандартам. Но в начале восьмидесятых на предприятии вплотную подошли к внедрению в производство принципиально новой переднеприводной модели, что вселяет надежду на возвращение славы марки «Москвич».
В 1967 году начался массовый выпуск машин модели «Москвич-412». Ее отличали прочный и достаточно комфортабельный по тем временам кузов, надежная подвеска и совершенно новый мощный двигатель прогрессивной конструкции с верхним распределительным валом. Прошло совсем немного времени, и «Москвичи-412» вышли на старты крупнейших международных ралли, на которых до того о советских машинах мало что знали.
Трасса марафонского пробега Лондон — Сидней стала одной из самых протяженных за всю историю автомобильных гонок — 16 тысяч километров. Значительная часть пути проходила по тяжелым каменистым и песчаным дорогам Европы, Африки и Австралии. Тем не менее команда АЗЛК, выступавшая на «Москвичах», успешно преодолела всю дистанцию, в то время как команды многих зарубежных фирм не смогли закончить гонку.
Ралли по маршруту Лондон — Мехико 1970 года стало еще более трудным испытанием для наших машин. Его протяженность составила 26 тысяч километров. Южноамериканская часть маршрута местами проходила так высоко, что для двигателей автомашин потребовались специальные высотные карбюраторы, а для гонщиков — кислородные приборы.
Из 96 машин, вышедших на старт соревнований в Лондоне, пять были серийными «Москвичами-412», лишь незначительно модернизированными с учетом трудностей предстоящего пути. Уже на европейском участке маршрута начался отсев. В Лиссабон прибыл только 71 автомобиль, причем последним оказался знаменитый «роллс-ройс». А команда АЗЛК прошла Европу без потерь.
В Америке трудности были еще более значительными. На финиш одного из этапов в Монтевидео пришло 52 машины, в Ла-Пас — 39 автомобилей. Пройти весь маршрут и финишировать в Мехико смогли только 22 экипажа, среди них три наших на «Москвичах-412». Команда АЗЛК заняла общее третье место, подтвердив конкурентоспособность советских марок на международной арене.
Выход отечественных автомобилей на зарубежные рынки начался еще при жизни Чудакова. В 1952 году английский журнал «Мотор» писал, оценивая автомашину «Победа»: «Это автомобиль исключительно русский… На „Победе“ не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже если машина полностью нагружена». С 1951 года «Победы» по советской лицензии стали выпускаться под маркой «Варшава» в Польше. С незначительными переделками эти машины шли с конвейера до 1974 года.
Таким же удачным автомобилем стал ровесник «Победы» ГАЗ-51. Вслед за СССР его выпуск был развернут в ПНР под маркой «Люблин-51» и в КНДР под маркой «Сынри-58». В пятидесятые годы покупать советские автомобили кроме стран социалистического лагеря стали также Финляндия, Норвегия, Бельгия. Позже к ним присоединились многие государства во всех частях земного шара. В 1956 году была создана специализированная внешнеторговая организация «Автоэкспорт». В семидесятых годах экспорт отечественных автомашин достиг 200 штук в год.
Лучшие черты «Победы», такие, как прочность и надежность, унаследовали вышедшие в серию вслед за ней гораздо более динамичные и комфортабельные «Волги». Дальнейшим развитием идей, заложенных в легендарных «полуторках» и «трехтонках» времен Великой Отечественной, стали массовые модели отечественных грузовиков шестидесятых — семидесятых годов, такие, как ГАЗ-52 и ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, КамАЗ. Причем их отличительной особенностью стало повышенное внимание конструкторов к водителю машины, стремление обеспечить ему комфортность условий работы, близкую к нормам легкового автомобиля. Удобные «анатомические» сиденья, большие панорамные ветровые стекла, тормоза и рули с гидроусилителями, эффективные системы отопления и вентиляции стали стандартным оборудованием большей части советских грузовых машин.
На Всемирной промышленной выставке в Брюсселе грузовик ГАЗ-52 был отмечен золотой медалью. Удостоилась золотой брюссельской медали и модель автобуса ЛАЗ-695Б, созданная на Львовском автобусном заводе.
