Василий Ершов - Раздумья ездового пса
В эфире тишина. Потом хриплый голос диспетчера:
— Вы сели? Вы выкатились?
— На перроне, конец, до вылета.
— Конец… — с облегчением вымолвил он.
Вышли из самолёта. Я подошёл к диспетчерам, стоявшим группой у бруствера:
— Ну, мужики, с вас бутылка. Быстренько организуйте бульдозер, волокушу — и чтоб к утру раскатали все.
— Сделаем, не волнуйся…спасибо, что довёз.
Не знаю, летал ли бы я сейчас на «Ту», если б не раскатали они за ночь тот снег с позорными моими следами. И меня, земляка, им было жалко, что пошёл на поводу и чуть не сделал ЧП; и своего брата, диспетчера старта, надо было прикрыть. Сделали.
Вот потому-то я и люблю переходные периоды, делом чести считаю для себя решать эти задачки по физике «на движение». Кто же, как не я. Надо отрабатывать позор ошибок молодости. Зачем тогда надо было рисковать и набираться опыта. А теперь я могу его передать: знайте, что Вас ждёт, что подстерегает. И думайте, думайте наперёд, и учитесь на чужих ошибках.
Сдвиг ветра
Самые свежие примеры борьбы со стихией: ещё не остыли колёса, ещё спина мокрая… я же действующий лётчик, не мемуары пишу — дневник, на коленке, ещё трясущейся после напряжения посадки рукой…
На днях заходили в Норильске. Температура на кругу — минус пятнадцать, у земли — минус сорок. Тяжёлый, загруженный самолёт, предельно допустимая посадочная масса. Заход издалека, чтоб подкрасться, подобрать заранее режим двигателей, прикинуть поправки на сильную инверсию и сдвиг ветра, о котором предупредил диспетчер круга. Экипаж настроен и готов к тому, что нас сейчас «возьмёт за шкирку» и будет трепать, а мы будем выкручиваться и выскальзывать.
Погода-то внешне самая безобидная: огни высокой интенсивности ярким пятном пробиваются сквозь снежную взвесь в светлых сумерках полярной ночи; мороз, антициклон, ветер слабый — заходи и садись спокойно.
Но мы — битый Заполярьем, учёный Севером экипаж. Мы сжались в комок. Мы знаем, что делать, мы уверены, что справимся…но внутри все ждёт подвоха.
Подобран режим снижения: всего 78 процентов требуется, чтобы выдержать скорость 275 на глиссаде. Все стабильно. Я держу стрелки; справа опытнейшая Нина Васильевна Литюшкина мягко держится за штурвал; Андрей отсчитывает удаление, высоту и скорость; Володя сзади прикрывает спину и готов по моей команде изменить режим работы двигателей. Мы ждём сдвига ветра.
Высота триста. Я бросаю взгляд на термометр наружного воздуха: он плохо подсвечен и спрятан за штурвальной колонкой. Сколько там…
Самолёт задрожал. Вот она, инверсия, вот он, сдвиг ветра: машину потащило влево, скорость падает… добавить режим, ещё, ещё…
— Режим восемьдесят восемь!
— Режим восемьдесят восемь, — откликается бортинженер.
— Скорость 260! 255!
Номинал, что ли ставить. Но номинал на глиссаде — надо уходить на второй круг, так рекомендует РЛЭ. Нет уж, обойдусь 90 процентами, потерплю, должна скорость нарасти, должна…
Тут нас взяло «за шкирку». Стрелка скорости скакнула с 255 до 290, 300 — предел по прочности закрылков. Я едва успел дать три команды подряд: 80, 78, 75, — а дальше убирать нельзя: на «Эмке» Руководство ограничивает уборку режима на глиссаде ниже высоты пролёта дальнего привода минимальным значением 75 процентов. На «Бешке» (Ту-154Б) можно сдёргивать до 72, а на «Эмке» только до 75. И дальний привод уже перед носом. А скорость растёт. Самолёт дрожит, опустив нос, и уже стрелка скорости вылезла чуть за 300… Эх, поставить бы 72 — и все дела… но нельзя нарушать Руководство. Оно в таких случаях рекомендует уход на второй круг.
И куда уходить? И чем обосновывать? Уходить в Игарку, доложив, что сильный сдвг ветра? И сколько там, в той Игарке сидеть? Пока не продерётся сквозь ту инверсию следующий борт?
Мелькнуло желание: «интерцепторы… чуть потянуть ручку, чуть погасить скорость…» Нельзя, это разрешается толко до высоты круга, а мы уже над дальним приводом.
Все эти мысли, вернее, зачатки мыслей, промелькнули в мозгу за те несколько секунд, пока руки подтягивали штурвал на себя, — ровно настолько, чтобы скорость дальше не росла, — а глаза тем временем провожали ушедшую вниз к краю шкалы стрелку глиссады. Все: клин отклонений подошёл к пределу возможного. Наверно, не догнать.
Несколько томительных секунд. Исчерпываются пределы пределов терпения и возможности исправить положение. Глаза прикованы к стрелке скорости: ловлю тенденцию.
Кажется, дрогнула назад. Тут же штурвал чуть от себя, от себя, пока позволяет стрелка, застывшая на делении 300. Медленно нарастает вертикальная скорость. Пять, шесть, семь метров в секунду. Больше нельзя. Опытные специалисты двадцать лет назад высчитали, что троечник не сядет, если будет держать более семи по вариометру. РЛЭ запрещает более семи. Ну, держу семь. Держу семь, держу семь… семь… семь… скорость 300, скорость 300, скорость 300… семь, семь…
И вот — отшкалилась глиссада. Теперь появилась надежда, что хоть и с перелётом, но сяду. Полоса три семьсот, и, как ни странно, сухой бетон. Но хоть и сухой, а в конце-то под уклон; а машина тяжёлая, а скорость-то 300, а не рекомендованная — 270; а ветра-то встречного нет… перелёт можно допустить, но небольшой, метров до пятисот, не более.
Догоняем, догоняем глиссаду. Сейчас я заранее, находясь пока ещё выше глиссады, начну подтягивать штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную до четырех метров в секунду…не забыть добавить режим перед торцом — скорость-то станет падать…
И тут рявкнула сирена ССОС — системы предупреждения об опасном сближении с землёй.
— Заткнись! Ведь пишется же! — А я ведь уже уменьшил вертикальную.
Заткнулась. Видна полоса, видно, что идём в торец, что сели плотно на глиссаду, скорость потихоньку падает, но…перелетик таки намечается. Так, вертикальная четыре, четыре, четыре…стабильна; скорость 290, 290, 290… ага: 285! Падает, падает — что и требовалось! И вот он, торец.
Чуть-чуть лишняя скорость. Чуть-чуть. Но я уже над полосой, можно поставить и 72. И вдруг язык сам собой выдаёт:
— Семьдесят восемь!
— Режим семьдесят восемь, — подтверждает бортинженер.
Повисли над полосой. Замерла.
— Пла-авно малый газ!
И тут же покатились. Перелёт метров двести — это на «пятёрку». И кто, кто толкнул меня скомандовать эти 78 — как раз тот импульс, который и оказался необходим для мягкой посадки с максимальным весом. Я понял это, как только машина зависла над бетоном: три процента тяги гарантировали запас скорости в процессе выравнивания. А если бы поставил 72, посадка получиласть бы не скоростная, а воронья.
