Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Несколько позже Е-6/2 оборудовали пусковыми устройствами ракет К-13 для исследований их старта с законцовок крыла в обеспечение разработки перехватчиков Е-150 и Е-152.
Постановлением Совмина СССР от 1 апреля 1959 года председателем комиссии по проведению совместных испытаний МиГ-21Ф назначили заместителя командующего 24-й ВА И.И. Пстыго. В состав комиссии также входили летчики-испытатели С.В. Петров от НИИ ВВС, Г.А.Седов от ОКБ-156 и Ф.И. Бурцев от ЛИИ. Облетали самолет летчики М.Х. Халиев, В.В. Яцун, С.А. Микоян, В.Г. Иванов, В.С. Котлов.
Самолет довольно быстро прошел испытания. В акте по их результатам, утвержденном в ноябре 1959 года, отмечалось, в частности, что «самолет имеет хорошие пилотажные качества, устойчивую работу двигателя, простое управление и может эксплуатироваться с аэродромов второго класса. Для повышения боевых возможностей самолета МиГ-21Ф на больших скоростях и высотах считать необходимым провести отработку на нем вооружения – двух ракет К-13 и одной пушки НР-30 и организовать в кратчайшие сроки выпуск МиГ-21Ф с этим вооружением».
С 25 июня 1960-го по 20 апреля 1961 года в НИИ ВВС на самолетах МиГ-21Ф, оборудованных балочными держателями БДЗ-58-21 испытывали НАР АРС-212М или С-24; авиабомбы калибра от 100 до 500 кг, а также зажигательные баки ЗБ-360. Ранее были испытаны НАР С-5М в блоках УБ-16-57М.
Особенно трудными были испытания снарядов АРС-212М, поскольку из-за попадания в двигатель пороховых газов он выключался. Для борьбы с этим явлением на самолете установили клапан сброса давления топлива. Пока дорабатывали машины, от дальнейших испытаний АРС-212М отказались, сосредоточив усилия на С-24, вошедших впоследствии в состав вооружения истребителя.
При этом максимальная приборная скорость МиГ-21Ф с двумя С-24 и подвесным топливным баком (ПТБ) не должна была превышать 1000 км/ч до высоты 8500 метров (без ПТБ – 1100 км/ч до 8300 метров) и чисел М=1,3 выше 8500 метров (без ПТБ – М=1,4). Практическая дальность полета на высоте 11 км достигала 1090 км, а с ПТБ – 1300 км.
Серийный МиГ-21Ф
Несмотря на значительное несоответствие летных характеристик заданным, МиГ-21Ф приняли на вооружение в качестве легкого фронтового истребителя. В этом же году на горьковском заводе № 21 развернулось его серийное производство. Еще во время государственных испытаний в правительстве СССР рассматривался вопрос об организации серийного производства МиГ-21Ф в Чехословакии и Китае. Изучался вариант установки на истребитель системы дозаправки топливом в полете.
Второй и третий опытные самолеты МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т. На обеих машинах переднюю стойку шасси оснастили демпферами «шимми» вместо механизма разворота.
Е-6Т/1 предназначался для полетов на динамический потолок. На этой машине под обозначением Е-66 после замены двигателя на Р11Ф2-300 тягой, увеличенной до 6200 кгс, и автоматики регулирования центрального тела с возросшим «выходом» летчик Г.К. Мосолов 31 октября 1958 года установил мировой рекорд скорости 2388 км/ч. Год спустя он же в горизонтальном полете достиг скорости 2504 км/ч, что соответствует числу М=2,38. В 1960 году К.К. Коккинаки установил мировой рекорд скорости 2148,66 км/ч на замкнутом маршруте, протяженностью 100 км. Год спустя, 28 апреля Мосолов, вновь удивил мир, поднявшись на Е-66А, оснащенном ускорителем с ЖРД С3-20М5А, разработанном в ОКБ А.М. Исаева (тяга на уровне моря 3000 кгс), на высоту 34 714 метра. При этом предыдущий рекорд, принадлежавший США и установленный на F-104F, был перекрыт на 3201 метр.
Пользуясь случаем, отмечу, что в декабре 1963 года на «Старфайтере» под обозначением NF-104А с дополнительным ЖРД LR121-NA-1 фирмы «Рокетдайн» тягой 2720 кгс на высоте 10 700 метров был достигнут динамический потолок 36 850 метров. Траектория полета этой машины была такова, что до высоты 9–12 км полет осуществлялся с помощью ТРД. Затем следовал разгон до скорости, соответствующей числу М=1,8 и лишь после этого включался ЖРД и самолет переводился в набор высоты под углом тангажа около 50 градусов. За 100 секунд работы ЖРД набиралась высота около 30 500 метров, и далее полет осуществлялся практически по баллистической траектории. В отличие от отечественного Е-66А, американский самолет предназначался не для рекорда, а для исследовательских целей.
Кроме описанных доработок, на первом Е-6Т для центровки установили в носовой части фюзеляжа дополнительный груз, заострили носик пилона подвесного топливного бака и козырек фонаря летчика путем установки прозрачного обтекателя.
На Е-6/Т3 исследовали двигатель Р11Ф-300 с регулируемым форсажем, увеличили емкость основных топливных баков на 140 литров. Кроме этого, на Е-6Т/3, в обеспечение работ по Е-8, отрабатывалось переднее горизонтальное оперение. Все самолеты Е-6Т оснащались катапультным креслом «СК». Разрабатывался вариант Е-6Т/4, на котором планировалось заменить вычислитель ВРД-1 на «Удар», а СИВ-52 – на «Самоцвет».
Одновременно с разработкой МиГ-21Ф началась подготовка его серийного производства на заводе в Горьком. Первые десять истребителей собрали в 1959 году. Самолет оказался технологичным в серийном производстве и имел большие перспективы для последующих модификаций.
В ходе подготовки МиГ-21Ф к запуску в серийное производство главный инженер завода Т.Ф. Сейфи поставил задачу обеспечения качества, надежности и ресурса с первого серийного самолета. Для проведения конструктивно-технологической отработки, необходимой для стабильности монтажей в серийном производстве с учетом взаимозаменяемости и производственной технологичности выделили первую машину.
Приказом по заводу создали комплексные бригады по зонам сборки самолета под руководством начальников бригад и ведущих конструкторов предприятия.
Первый серийный МиГ-21Ф поднял в воздух летчик-испытатель П.А. Ануфриев 8 февраля 1960 года. В 1959 году и 1960 годах завод № 21 построил 79 истребителей МиГ-21Ф.
Опытные Е-6Т/1-3 фактически стали прототипами МиГ-21Ф-13. Как уже отмечалось, в заключении акта по результатам госиспытаний МиГ-21Ф рекомендовалось доработать машину под ракеты К-13. Можно считать, что с этого момента началась история МиГ-21Ф-13 и главную роль в этом сыграла самонаводящаяся ракета К-13, созданная на базе американской AIM-9 «Сайдуиндер» и получившая после принятия на вооружение обозначение Р-3С.
Осенью 1958 года произошло событие, оказавшее заметное влияние на развитие ракетного вооружения истребительной авиации СССР. Во время боевых действий с авиацией Тайваня в руки китайцев попала управляемая ракета «Сайдуиндер». О своем трофее правительство КНР оперативно сообщило в СССР. Интерес к этому изделию был настолько велик, что в Китай отправилась делегация специалистов от 17 конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов во главе с главным конструктором завода № 134 И.И. Тороповым.
