Владислав Корякин - Отто Шмидт
Объяснение происходившего дано в работе Жукова: «Ведомство Ежова предпочло подлинной вине мнимую — «вредительство»… Формальным основанием для репрессий в Главсевморпути стали сотни, если не тысячи доносов, которые С. А. Бергавинов, ничуть не помышляя о такой же собственной судьбе, переадресовывал в НКВД. Именно такой подход к решению проблемы И. О. Соркин, на короткий срок возглавивший Политуправление ГУСМП, в записке, направленной заместителю заведующего транспортным отделом ЦК ВКП (б) Власову 16 декабря 1937 года, и посчитал единственно возможным:
«Основная причина нашего поражения на море в текущем году — это не стихия, а наша политическая беспечность, позволившая врагам народа своими вредительскими действиями дезорганизовать навигацию» (с. 345–346). Еще раз отметим, что в создавшейся ситуации Шмидт был вынужден на какой-то момент следовать в «кильваторе» за своими политнадзирателями, — спорить с «линией партии» было делом безнадежным. Но, как будет показано ниже, даже в этой ситуации опальный академик и Герой Советского Союза не опустил рук…
Арктическая навигация 1937 года на Северном морском пути не заладилась с самого начала. В значительной мере это произошло из-за отсутствия Шмидта, занятого полюсной операцией. Всего два года назад трасса успешно работала и без присутствия Шмидта, но именно в 1937-м это обстоятельство сыграло негативную роль: не оказалось человека, готового вовремя принять на себя ответственность. Остальное — не более чем сопутствующие обстоятельства, многократно преодолеваемые в предшествующие навигации. Действительно, поздно в море вышли ледоколы (например, «Красин» на 25 суток позже запланированного). Как обычно, были задержки в предоставлении необходимых судов Главсевморпути от Наркомвода, и в поставках грузов и т. д. Хуже обстояло дело с топливом на Востоке. По Лене планировалось доставить в Тикси 10 тысяч тонн якутского угля, а поступило намного меньше, причем в погоне за планом нередко вместо угля гнали породу и т. д. Авиация с самого начала была брошена на высадку папанинцев, а позднее — на поиски пропавшего без вести экипажа С. А. Леваневского, и, таким образом, вести ледовую разведку было некому. Были прогнозные ошибки частного характера, что не сыграло фатальной роли в развитие событий. Решающими оказались другие факторы, прежде всего организационные.
Тем не менее в начале августа ледокол «Ермак» (капитан В. И. Воронин, руководитель морских операций на западе Сев-морпути Ковель) провел в пролив Вилькицкого три каравана транспортных судов общей численностью 23 единицы. Однако вскоре льда на востоке Карского моря прибавилось настолько, что «Ермак» в августе — сентябре половину времени потратил на ожидание улучшения обстановки, еще 8 суток на бункеровку на Диксоне, 10 — на подходы к караванам, а на саму проводку — только 13 дней. Такое соотношение затрат времени не сулило ничего хорошего. Подобным образом действовали и другие ледоколы, в первую очередь «Ленин». Задержавшись с бункеровкой на Диксоне, «Ермак» не смог оказать своевременную помощь судам в проливе Вилькицкого. Шесть единиц вместе с ледорезом «Литке» зазимовали у берегов Северной Земли, несмотря на отчаянную телеграмму из Москвы от 30 сентября: «Выход из кризиса зависит от «Ермака», в частности, предупреждения зимовки каравана «Литке». Ожидаем от славного «Ермака», его героического экипажа с капитаном Ворбниным, исключительной активности, невзирая на трудности… Шмидт» (1943, с. 303). В составе каравана оказался пароход «Моссовет» (капитан П. А. Бочек), уже совершивший переход по трассе Севморпути из Мурманска в Петропавловск и теперь направлявшийся в Европу с грузом (уже оплаченным западной валютой!) камчатских крабовых консервов. Он имел все шансы оказаться первым судном, одолевшим путь вдоль северного побережья Евразии дважды в одну навигацию. Последней надеждой каравана оставался ледокол «Ермак». Но 4 октября по радио «…Воронин коротко сказал, что ледокол имеет особые обязанности и он в лед не пойдет» (Бочек, 1968, с. 299), — ледокол в это время протаскивал на запад израненный пароход «Володарский». Второй раз «Ермак» подошел к каравану 17 октября, передал на него уголь, необходимый для зимовки, и принял часть людей, но также не мог оказать реальную помощь, поскольку был отозван для дальнейших операций, включая на Земле Франца-Иосифа, где опасность зимовки угрожала еще трем судам…
Сбитое с толку начавшимися арестами руководство ГУ СМП в отсутствие Шмидта (отчеты в ЦК, поездки по стране, необходимость санаторного лечения, наконец, смерть жены — все смешавшееся в едином стечении неблагоприятных обстоятельств) элементарно растерялось. Никто не мог объяснить происходящего «наверху», включая «шефа», которого любил Великий Диктатор, который стал Героем, но который тем не менее не знал об истинных причинах ситуации «наверху». Это было попросту за пределами его компетенции… В итоге моряки в ледовых просторах Арктики и сотрудники Морского управления ГУ СМП перестали понимать друг друга.
Запоздалое вмешательство Шмидта после встречи с Великим Диктатором уже ничего не могло изменить. Обстановка на западе Советской Арктики заставила Шмидта приказом от 23 октября (явное следствие последних сталинских инструкций) отстранить от обязанностей Ковеля со штабом на «Ермаке», отвечавшего здесь за ледовую проводку. Известный полярный историк М. И. Белов полагает, что «…неправильные действия капитана «Ермака» и начальника морских операций были вызваны страхом самим остаться на зимовку» (1969, с. 188). Однако существует и другая точка зрения. Участвовавший в зимовке каравана «Аитке» известный ледовый капитан И. А. Ман в беседе с автором подтвердил правильность действий Воронина. Тот на обезугленном судне мог легко повторить судьбу шхуны «Святая Анна». В этом случае судьба зазимовавших судов оказалась бы трагической — выводить их изо льдов на будущий год было бы просто некому… Осенью 1937 года тактика и стратегия ледовых операций на какой-то момент пришли в противоречие. Тем не менее с учетом будущей навигации действия В. И. Воронина не просто правильные, а единственно верные.
Еще шесть иностранных судов остались на зиму на Диксоне с грузом леса. «Красин» зазимовал в бухте Кожевникова, а бот «Смольный» — в устье Оленька. На западе моря Лаптевых в дрейфе оказались также шесть судов, включая ледокол «Ленин». Три судна зимовали на Земле Франца-Иосифа и еще три — у Новосибирских островов (ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов»), где они попали в генеральный дрейф общим направлением в Северную Атлантику. Таким оказался финал арктической навигации 1937 года…
Наибольший просчет в прогнозе ледовой обстановки был допущен для моря Лаптевых, здесь оказалась треть от общего количества зазимовавших судов. Уже поэтому при описании самой большой зимовки за всю историю Севморпути здесь можно ожидать наиболее поучительных примеров в судьбах людей и отдельных судов.
Начнем с ледокольного парохода «Садко»(капитан Н. И. Хромцов), который в навигацию 1937 года направлялся в третью высокоширотную экспедицию под руководством директора ВАИ Р. Л. Самойловича. В частности, ему поручались поиски Земли Санникова. В конце августа их безнадежность, ко всеобщему разочарованию, стала очевидной. Полярную станцию вместо Земли Санникова пришлось «переадресовать» на остров Генриетты в группе островов Де-Лонга. С завершением строительства станции на зимовку остались 6 полярников во главе с Л. Ф. Мухановым, который начинал свою полярную карьеру секретарем Шмидта. «Садко» после обследования островов в группе Де-Лонга, направился в Тикси, куда пришел 13 сентября и встал под погрузку угля. В 20-х числах, в связи с разразившимся штормом, «Садко» помогал в спасении гидрографических судов «Челюскин» и «Хронометр», вернувшись снова в Тикси 24 сентября. С завершением экспедиционных работ часть ученых и освободившихся людей отправили с попутными судами во Владивосток, поскольку ледовая обстановка ухудшалась на глазах. Затем «Садко» направили на проводку парохода «Кузнецкстрой» и к каравану ледокола «Ленин», встреча с которым на западе моря Лаптевых произошла 3 октября. Ледовая обстановка стала там угрожающей, о чем Хромцов доложил на совещание капитанов. Угля на судах оставалось совсем мало, поэтому решили дожидаться прихода мощного «Красина». Однако из Москвы 9 октября последовало указание пробиваться на Диксон для участия в проводке судов в западном секторе.
Коллективный ответ капитанов и руководителей экспедиций ставил Морское управление ГУ СМП в известность о невозможности пробиться даже к проливу Вилькицкого, не говоря уже о Диксоне. Особо подчеркивалось, что «…речь должна идти только о выводе судов на чистую воду и о постановке части судов на зимовку в безопасном месте, чтобы избежать зимовки в открытом море в дрейфующих льдах» (Николаева, Хромцова, 1980, с. 77). «Красин» подошел только 13 октября, причем руководство на этот раз предложило ему вести караван «Ленина». Чтобы выполнить этот приказ, «Красин» оставил ледокольные пароходы «Садко», «Седов» и Малыгин», отложив помощь им на будущее. С каждым днем положение становилось все более угрожающим, и Хромцов, не обладая правом самостоятельного решения, запросил руководство: «Прошу указания вмерзать ледокольным пароходам в данном месте в ожидании прихода «Красина» или отходить на восток в более легкий лед» (Николаева, Храмцова, 1980, с. 79). Москва разрешила отойти к востоку на 15–20 миль, что не меняло дела. По поручению озадаченных капитанов Хромцов повторно детально описал Москве складывающуюся ситуацию, на что последовало, наконец, запоздалое расплывчатое указание: «… Подтверждаю немедленный выход на восток. Полагаю, что в случае серьезного риска зимовки правильнее продвигаться в Тикси». То, что было очевидно морякам посреди моря Лаптевых, не доходило до руководства в Москве. 18 октября наконец было дано добро на самостоятельное решение, когда изменить что-либо было уже невозможно. Море Лаптевых замерзло, и время оказалось безнадежно упущенным: «Садко», «Малыгин» и «Седов» вмерзли в лед…
