Алексей Цыкин - От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации
После окончания гражданской войны молодая Советская республика приступила к восстановлению разрушенного народного хозяйства, созданию основ социализма. Однако партия не забывала о вражеском окружении, угрозе военного нападения и предпринимала меры по укреплению обороноспособности страны и усилению Вооруженных Сил и их составной части - ВВС. После войны наступил один из самых тяжелых этапов строительства авиации, в создании которой пришлось преодолеть невероятные материально-технические трудности.
О состоянии авиации того времени образно сказано в одной из статей М. В. Фрунзе: "Особенно важную роль в грядущих столкновениях будет играть воздушный флот. Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием "гробов". Только исключительная доблесть и мужество нашего летного состава позволяют пользоваться ими"{8}.
По мере развертывания хозяйственного строительства и укрепления обороноспособности государства создание мощной авиации становилось всенародным делом. В то время лозунги нашей партии призывали: "Трудовой народ - строй воздушный флот!", "Пролетарий - на самолет!", "Даешь мотор!" и т. д.
Необходимо было в короткий срок преодолеть технико-экономическую зависимость от империалистических государств. Успешное претворение в жизнь ленинской программы индустриализации страны позволило создать необходимые материальные основы авиапромышленности и оснастить ВВС советскими самолетами.
В то время авиаконструкторы настойчиво искали пути строительства не вообще новых самолетов, а главным образом самолетов металлических конструкций. Конструкторское бюро, возглавляемое А. Н. Туполевым, одним из первых приступило к проектированию таких самолетов. И в 1923 г. был построен первый цельнометаллический трехместный самолет АНТ-2, развивавший скорость до 170 км/час. Впервые была решена проблема применения кольчугалюминия в качестве основного строительного материала. В конце того же года было начато проектирование первого в истории цельнометаллического двухмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-1. По своим размерам и летно-тактическим параметрам он не имел тогда себе равных. Его конструкция явилась удачным прообразом современных дальних бомбардировщиков. Это была крупная победа советских самолетостроителей, положившая начало новому этапу в развитии всей авиации, и особенно тяжелой.
ТБ-1 был первый самолет, построенный крупной серией (в течение четырех лет - 620 машин). Он находился на вооружении дальней авиации около 10 лет. Его полетный вес составлял 6712 кг, полезная нагрузка - 2885 кг, скорость до 200 км/час, потолок - 4830 м, размах крыла - 29,6, длине - 17,5 м, площадь крыла - 121,5 кв. м, бомбовая нагрузка - до 1500 кг, стрелковое оборонительное вооружение - 6 пулеметов, экипаж - 6 человек.
В 1926 г. летчик А. И. Томашевский на ТБ-1 установил несколько мировых рекордов продолжительности полета с грузом. А в 1929 г. летчик А. С. Шестаков и штурман Б, В. Стерлигов совершит на этом самолете выдающийся перелет из Москвы в Нью-Йорк. Этот перелет свидетельствовал о совершенстве конструкции самолета, созданной советскими инженерами, о надежности авиадвигателей и высокой летной подготовке и выносливости авиаторов.
Если в 1918-1920 гг. интервенты испытали силу бомбовых ударов тяжелых бомбардировщиков деревянной конструкции "Илья Муромец", то менее чем через 9 лет наши недруги воочию увидели первые советские цельнометаллические тяжелые бомбардировщики. Наша авиация начала смело выходить на международные воздушные трассы, демонстрируя достижения конструкторской и научной мысли.
Самолет ТБ-1 в течение почти десяти лет составлял основу парка тяжелых бомбардировщиков, использовался как своеобразная летающая научно-испытательная лаборатория для проведения многих экспериментов. Так, в 1931 г. он применялся для транспортировки двух истребителей И-4. Для сокращения разбега при взлете на нем в 1932 г. были установлены стартовые ракетоускорители. На нем проводились испытания по сбрасыванию парашютного десанта и грузов, по дозаправке самолетов горючим в воздухе. На этих самолетах наши летчики участвовали в спасении полярной экспедиции на ледоколе "Челюскин".
В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) принял постановление "О состоянии обороны СССР". В нем была изложена генеральная линия на коренную техническую реконструкцию армии, авиации и флота, было предусмотрено как можно быстрее внедрить в серийное производство новые типы самолетов.
Военное руководство разработало план строительства ВВС. В начале 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых типов самолетов, аэрофотоаппаратов и различных приборов, причем главное внимание уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.
Авиаконструкторы и ученые, создавая тяжелые бомбардировщики, уже в то время успешно решили задачу расчета свободонесущих крыльев и применения для них жесткой металлической обшивки. В результате в 30-х годах было выпущено несколько типов оригинальных тяжелых самолетов. В 1929 г, был построен и в декабре 1930 г. испытан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева.
ТБ-3 принадлежал к числу наиболее выдающихся самолетов своего времени. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет-гигант, свободнонесущий моноплан с авиадвигателями мощностью 2400 л. с. ТБ-3 имел полетный вес 24 500 кг, полезную нагрузку - 6300 кг, дальность полета 1500-3270 км (в зависимости от нагрузки). Его схема - дальнейшее развитие ТБ-1 - стала определяющей для всех самолетов подобного класса и различного назначения.
ТБ-1 и ТБ-3 знаменовали собой качественный скачок в развитии ДА как отечественной, так и зарубежной. Эти самолеты проложили дорогу для создания других тяжелых самолетов и предопределили рациональную схему их конструкции.
Последний вариант ТБ-3 (образца 1936 г.) развивал скорость 288 км/час, имел экипаж из восьми человек, пять пулеметов, бомбовую нагрузку 5000 кг. На нем подготовлено целое поколение авиаторов. Более 15 лет он находился на вооружении и применялся в качестве тяжелого бомбардировщика, десантного и транспортного самолета.
ТБ-3 использовался в боевых действиях в районе озера Хасан, реки Халхин-Гол, на Карельском перешейке и в первые годы Великой Отечественной войны. Он не раз демонстрировал свои превосходные качества в различных условиях, в том числе и в полетах на Северный полюс. На нем было установлено несколько мировых рекордов.
В 1933 г. в Одессу на гидросамолетах прилетали итальянские летчики. Через год в Италию с ответным визитом были направлены три ТБ-3 с группой летчиков, инженеров и авиаконструкторов. Появление громадных самолетов в Италии произвело сенсацию, явилось свидетельством роста экономики СССР и мощи его ВВС.
