Петр Забаринский - Стефенсон
Несмотря на то, что паровозная тяга уже с успехом применялась во многих местах и на очевидные ее преимущества над атмосферными дорогами, Клегг и Самеда получили от английского правительства денежную субсидию для постройки атмосферной дороги между Кингстоуном и Далькеем в Ирландии. Многим казалось, что новый способ передвижения окажется гораздо более быстрым и дешевым, чем железные дороги с паровозной тягой.
Атмосферная дорога между Кингстоуном и Далькеем была окончена 19 августа 1843 года. Вот как описывает ее открытие один английский журнал того времени.
«Три экипажа находились на станции Кингстоун. К первому был прикреплен клапан, движущийся внутри трубы, на нем же имелся механизм для изменения скорости поезда и для остановки по прибытии в Далькей. Такой же механизм был устроен на втором экипаже, где помещалось много рабочих. Третий экипаж предназначался для директоров и их друзей — в общем более ста человек. Всем было интересно узнать результаты этого первого путешествия.
Когда все было готово, в шесть часов вечера паровая машина в Далькее привела в действие пневматический насос. Он работал так хорошо, что через полминуты в трубе создалось необходимое разрежение.
Были даны необходимые сигналы. Поезд тронулся и через четыре минуты прибыл в Далькей. Трудно представить себе легкость, с которой движется поезд даже по самым крутым подъемам, встречающимся на этой дороге. Поезд скользит по рельсам почти незаметно, нет никакого дыма, нет шума, как на железных дорогах с паровой тягой. Механизм для управления скоростью движения вполне удовлетворителен. В Далькее остановка произошла без всякого затруднения.
Полный успех этого опыта, — делал заключение автор статьи, — вполне доказывает, что отныне давление атмосферного воздуха действительно может быть использовано для движения поездов».
Сообщение об успехе атмосферной дороги произвело сенсацию. Всячески превозносились достоинства нового способа передвижения — отсутствие дыма и копоти, плавность движения, устранение опасности взрыва котла и т. д. Слабых сторон нового изобретения или не желали видеть, или с неуместной снисходительностью объясняли их его детским возрастом. Пророчили повсеместный переход к новой системе. Дни паровоза, казалось многим, уже сочтены; не успев одержать еще полной победы, он вынужден будет сойти со сцены. Подобного мнения придерживались такие выдающиеся инженеры, как Брюнель, Джон Уолькер и Чарьз Виньоль. Немедленно возникает компания, которая берет на себя постройку атмосферной рельсовой дороги между Лондоном и его предместьем Кройдоном. Во Франции инженеру Малле поручается постройка, в виде опыта, такой же дороги между Нантером и Сен-Жерменом, которая была окончена в 1847 году и действовала до 1859 года.
Вагон Сен-Жерменской атмосферной дороги, работавшей с 1847 до 1859 года.
Пассажирская пневматическая железная дорога, построенная в Лондоне в 1860 году, протяжением около 600 метров.
Разумеется, Стефенсон не мог остаться в стороне от этих событий. Он с большим интересом отнесся к новому изобретению. Его трезвый практический ум сразу подметил слабые стороны атмосферической железной дороги. Рассматривая модель такой дороги, он заявил сопровождавшему его Виньолю:
«Из этого ничего не выйдет. Ведь это только видоизменение пресловутой неподвижной машины с канатной передачей. Я уверен при этом, что воздухонепроницаемые каналы окажутся гораздо менее надежными, чем обыкновенные канаты. Они будут прочны не больше, чем канаты из песка».
Стефенсон продолжал отстаивать свою точку зрения и тогда, когда открылась атмосферная дорога между Лондоном и Кройдоном. «Это игрушка, а не серьезное дело. Со временем вы убедитесь, что я прав». Дальнейшая судьба атмосферных дорог и печальная участь компаний, предполагавших нажиться на новом изобретении, подтвердили справедливость этих слов.
Гораздо более серьезным конкурентом железных дорог явились паровые омнибусы и кареты, в 30-х годах в большом количестве циркулировавшие в окрестностях Лондона. Для движения по обыкновенным дорогам паровые кареты не требовали огромных первоначальных затрат на сооружение рельсового полотна и не были связаны с определенным направлением линии. Многим казалось, что при достаточном усовершенствовании паровые повозки не только заменят железные дороги, но успешно будут конкурировать со всеми другими способами передвижения. Специальная парламентская комиссия рассмотрела в 1831 году этот вопрос и пришла к положительной оценке этого способа передвижения. Постройкой первых экипажей занимались очень многие изобретатели. Особый успех имели конструкции, предложенные Генкоком и Гернеем, Их паровые омнибусы с успехом перевозили пассажиров, конкурируя с общественными каретами.
Еще в начале работы над локомотивом Стефенсону предлагали заняться усовершенствованием паровых карет для движения по обыкновенным дорогам. Он отнесся очень отрицательно к этой идее, считая, что для надежной работы механического экипажа самым необходимым условием — является ровное и гладкое полотно.
Когда в 1836 году, в связи с требованием извозопромышленников, обсуждался вопрос об обложении паровых экипажей особым налогом, Стефенсон был приглашен высказать свое суждение по этому вопросу. Как и все лица, заинтересованные в развитии железнодорожного дела, Стефенсон занял по отношению к паровым экипажам такую же позицию, какую по отношению к нему занимали еще недавно владельцы судовых каналов, извозопромышленники и дорожные компании. Говоря о сравнительных преимуществах различных видов транспорта, он правильно указал, что препятствием к внедрению паровых экипажей на общественных дорогах является несовершенство дорожного полотна, необходимость придавать экипажу и двигателю небольшие размеры, невозможность их применения для массовых перевозок. Пристрастный в своем отношении к нежелательному конкуренту, Стефенсон был прав в своем анализе технической стороны дела. Только с изобретением более портативного, чем паровая машина, двигателя внутреннего сгорания удалось осуществить такое превосходное средство передвижения, как современный автомобиль. Впрочем, новейшие достижения в области паровой техники снова призвали к жизни и паровые автомобили.
Не менее ожесточенной оказалась полемика вокруг вопроса о ширине железнодорожной колеи.
«Борьба за ширину колеи» была своеобразным отражением тех историко-технических условий, в которых родились железные дороги. Первые рельсовые пути, строившиеся на английских копях и заводах, приспособлялись, естественно, к ширине хода, т. е. расстоянию между колесами существующих повозок, которые предназначались для передвижения по ним. Наиболее распространенная ширина хода таких повозок составляла четыре фута восемь с половиною дюймов (1,435 м). Поэтому первые железные дороги, в том числе и построенные Стефенсоном, имели именно такую ширину колеи. Эта колея, известная в настоящее время под именем «стефенсоновской», и была принята на всех первых английских дорогах, она же вводилась и в других странах, для которых паровозы строились на заводе Стефенсона. Однако вскоре, с развитием железнодорожного дела, нашли, что узкая колея, не допускающая увеличения размеров котла и паровых цилиндров, является препятствием для повышения скорости движения и менее выгодна, тогда как расширенная колея дает возможность увеличить размеры и емкость вагонов.
