Митчелл Зукофф - Затерянные в Шангри-Ла
До конца войны американская армия использовала около 14 тысяч планеров «Вако». Забавно, но основным поставщиком этих безмоторных летательных аппаратов была компания «Форд Моторс». Она выпускала машины стоимостью 15 тысяч долларов каждая. За эти деньги правительство могло приобрести семнадцать роскошных восьмицилиндровых седанов «Форд».
Впервые «Вако» были использованы в бою в июле 1943 года во время вторжения на Сицилию. Годом позже планеры доставляли солдат в Нормандию. Но на этот раз высадка прошла не очень гладко. Немецкий маршал Эрвин Роммель приказал утыкать французские поля, пригодные для посадки планеров, десятифутовыми деревянными кольями. Планеры участвовали также в операции «Драгун» в южной Франции и операции «Варсити» в Германии. Во время битвы за Выступ планеры доставляли на поле боя боеприпасы. Участвовали они и в других сражениях в Европе. Кроме того, планеры использовали в Китае, Бирме и Индии, а также на острове Лузон на Филиппинах.
Главным преимуществом планеров «Вако» было то, что если пилот не мог найти достаточно большого подходящего для посадки места, он мог резко остановиться — через две сотни ярдов после касания. Нередко нос планера зарывался в землю, а хвост поднимался к небу. Несколько машин разрушились полностью. И все же посадки планеров проходили достаточно успешно. Впрочем, многие вообще не садились в намеченных местах из-за погоды, разрыва буксировочных тросов, ошибок пилотов и других факторов. Даже когда все проходило идеально, скорость планеров была слишком мала, что делало их уязвимыми для вражеского огня.
В армии «Вако» заслужили прозвище «наживка для зениток», «бамбуковые бомбардировщики» и даже «летающие гробы». Пилотов планеров называли «жокеями-самоубийцами». Именно они придумали такой термин, как «управляемая экстренная посадка». Собираясь на дружеские пирушки, пилоты планеров произносили мрачный тост: «За пилотов планеров — зачатых по ошибке, переживших долгий и мучительный процесс вынашивания и рожденных не в том месте и не в то время!»
В сентябре 1944 года молодой лондонский репортер агентства «Юнайтед Пресс» Уолтер Кронкайт полетел на планере «Вако» во время операции «Огород» в Голландии. Спустя много лет Кронкайт признавался: «Я был готов пожертвовать собственной репутацией, лишь бы отказаться от подобного задания». И все же он согласился, не желая терять лица. «Я видел, что происходило с планерами в Нормандии. Сотни разбитых планеров валялось на крестьянских полях». Кронкайт приземлился благополучно, но пережитое он запомнил на всю жизнь: «Я вам прямо скажу: если вам нужно попасть на поле боя — не соглашайтесь лететь планером! Идите пешком, ползите по-пластунски, спускайтесь на парашюте, плывите — что угодно! Но только не планером!»
В начале войны планеры «Вако» считались практически одноразовыми. Они приземлялись, выгружали солдат или груз, и их бросали. Но по мере того, как их стоимость росла, планеры стали пытаться возвращать в строй. Однако поскольку большая их часть приземлялась в зонах, где не было нормальных взлетных полос для самолетов-буксировщиков, вернуть планеры обычным образом не представлялось возможным. Инженеры разработали специальную систему: летящий на малой высоте самолет (примерно в двадцати футах от земли) подцеплял планер и запускал его в воздух.
С полей сражений во Франции, Бирме, Голландии и Германии удалось вернуть около пятисот планеров. Почти все они были пустыми — на борту находился только пилот. Но в марте 1945 года два планера «Вако» приземлились близ немецкого города Ремаген, откуда нужно было вывезти раненых. На борт подняли двадцать пять раненых американцев и немцев. Вскоре планеры благополучно приземлились на территории военного госпиталя во Франции.
Спустя три месяца лейтенант Генри Палмер предложил использовать планеры для спасательной операции в Новой Голландии, несмотря на серьезные трудности.
ПЛАН ПАЛМЕРА МОГ понравиться только военным или киношникам. К счастью для лейтенанта, в Шангри-Ла были и те и другие.
По плану операция должна была начаться в Голландии. Самолет «Си-46» возьмет на борт планер «Вако» и выпустит его через 150 миль прямо над долиной. Преодолев горный перевал, пилот планера отцепится от самолета-буксировщика и направит «Вако» в долину, где возьмет на борт пассажиров. На такой большой высоте (не меньше мили над уровнем моря) планер не мог взять обычный груз. За раз он мог принять на борт только пять человек — естественно, первыми должны стать те, кто пережил катастрофу. Затем планер с пассажирами будет вновь запущен в воздух самолетом-буксировщиком.
Основная трудность заключалась в том, что самолет-буксировщик должен был пролететь над планером, зацепить его крюком и поднять в воздух. В сцепке самолет и планер могли перелететь окружающие долину горы и направиться к Голландии. После разделения оба пилота благополучно приземлились бы и начали праздновать счастливое возвращение.
Так было на грифельной доске. На деле же в силу влияния различных факторов или ошибок в расчетах планеры могли превратиться в воздушных змеев, самолеты-буксировщики — в шаровые молнии, а их пассажиры — в трупы. Полеты на планерах и без того были делом опасным. Попытка же взлета из Шангри-Ла была связана с дополнительными опасностями. НИКОГДА ЕЩЕ ПОДОБНАЯ ОПЕРАЦИЯ НЕ ПРОИЗВОДИЛАСЬ НА ВЫСОТЕ МИЛИ НАД УРОВНЕМ МОРЯ. РАЗРЕЖЕННЫЙ ВОЗДУХ ЗНАЧИТЕЛЬНО ОСЛОЖНЯЛ ЕЕ ПРОВЕДЕНИЕ. ДАЖЕ ЕСЛИ БЫ САМОЛЕТ УСПЕШНО СОСТЫКОВАЛСЯ С ПЛАНЕРОМ, ВЕС ПЛАНЕРА СУЩЕСТВЕННО ЗАМЕДЛИЛ БЫ ЕГО СКОРОСТЬ, ЧТО МОГЛО ПРИВЕСТИ К ПАДЕНИЮ. В зависимости от высоты, на которой находился бы самолет-буксировщик, планер мог бы превратиться в бумажный самолетик, который на полной скорости врезался бы в землю. Та же участь могла постигнуть и самолет.
Даже если самолет не упал бы, никто не знал, сможет ли транспортный самолет с нагруженным планером преодолеть горный перевал в условиях разреженного воздуха и благополучно добраться до Голландии. Оба пилота должны были учитывать низкую облачность и смену направления ветров в долине. Хотя ежедневные полеты в Шангри-Ла стали для пилотов привычными, все помнили о том, что двадцать один человек на «Гремлин Спешиэл» погибли из-за случайных ошибок.
Даже если первый спасательный полет пройдет благополучно, его придется повторить еще дважды, каждый раз сталкиваясь с теми же опасностями.
Рассматривая этот план, полковник Элсмор учитывал три фактора. Во-первых, он понимал, что лучшего и более безопасного плана не существует. Во-вторых, Палмер демонстрировал полную уверенность в своем плане и был готов пилотировать первый планер лично. В-третьих, Элсмор был настоящим небесным ковбоем, испытывающим пристрастие к ярким жестам.
