Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Ракетоносцы
Появление авиационного-ракетного комплекса «Комета» не стало неожиданностью, поскольку, как уже говорилось ранее, работы по созданию телепилотируемых снарядов начались еще до войны. Но в силу недостаточного технологического уровня радиоэлектронной промышленности замыслы конструкторов не были реализованы в полном объеме. Ситуация резко изменилась в послевоенные годы, когда появились реактивные двигатели и новая элементная база, позволявшая значительно снизить объемы и вес радиотехнического оборудования.
В декабре 1948 года состоялась защита эскизного проекта системы вооружения «Комета». Два самолета-снаряда (по современной терминологии – крылатые ракеты) «Комета III» (общий вес 5200 кг) с радиолокационными головками самонаведения «Комета I» подвешивались под крылом носителя Ту-4КС.
Первый образец самолета-носителя стал нечем иным, как летающей лабораторией для испытаний в полете сначала пилотируемого самолета-аналога «КС», а затем и ракеты в ее штатном исполнении.
В связи с этим Ту-4 подвергся существенным доработкам. Прежде всего на его борту разместили радиолокационную аппаратуру наведения «Комета II», заменившую штатный «Кобальт» и позволившую осуществлять поиск и обнаружение надводных кораблей на удалении до 250–300 км.
Между двигателями смонтировали два балочных держателя, а на заднем лонжероне крыла – механизмы управления их выпуском и подъемом, позволявшие изменять положение балки от –1 до +7 градусов, необходимые для старта крылатых ракет.
Поскольку двигатели Ту-4 работали на бензине, а крылатой ракеты «КС» – на керосине, то в крыле смонтировали систему питания топливом аналога в полете с баками (в обеих консолях) емкостью по 1158 литров каждый, из-за чего уменьшилась емкость бензобаков. Сделано это было для того, что в совместном полете не расходовать и без того малый бортовой запас керосина на самолете-аналоге для функционирования электро– и радиооборудования, а также системы кондиционирования кабины пилота.
В средней герметичной кабине (около блистеров) смонтировали щитки дистанционного управления двигателями самолетов-аналогов, а их предполагалось подвешивать с обеих сторон фюзеляжа. На правом крыле установили антенну приемо-передающего устройства «Комета», а в кабинах летчиков и штурмана-бомбардира – аппаратуру этой станции.
Испытания самолета-аналога «Комета» со стартом с Ту-4 начались в мае 1950 года в НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская. Командиром «ракетоносца» был капитан Никольский.
После отладки аппаратуры наведения крылатой ракеты на самолете-аналоге приступили к пускам ракет, но без боевых частей. Если раньше все старты кончались благополучно, то при одном из пусков произошло ЧП. «Пролетая под ближним к фюзеляжу правым двигателем, — рассказывал один из участников тех событий К.А. Власко-Власов, – снаряд попал в рабочую зону винта. Лопасти ударили по носовой части снаряда, который отбросило влево, в рабочую зону винта другого, левого, ближнего к фюзеляжу двигателя. Его лопасти ударяют по <…> килю снаряда и вновь отбрасывают снаряд влево. После этого снаряд быстро полетел с уклоном влево вниз и, пикируя, упал в море.
А на носителе остановились два средних мотора, вдобавок кусок отломившейся лопасти второго винта врезался в левый крайний двигатель и перебил трос управления им. Ту-4 летел на двух крайних двигателях, но левый из них не управлялся…
Летчик блестяще посадил аварийный самолет…»
Снаряд «КС» еще испытывался, а правительство СССР 4 августа 1951 года распорядилось до конца года передать ВМФ 12 ракетоносцев, а в 1952-м – переоборудовать в этот вариант еще 26 бомбардировщиков.
Ту-4КС с подвешенными самолетами-аналогами крылатых ракет «КС»
Боевые возможности Ту-4КС по сравнению с самолетами, вооруженными свободнопадающими бомбами, минами или торпедами, возросли в 7–10 раз, а первыми ракетоносец стали осваивать авиаторы Черноморского флота.
Помимо этого, имела место попытка превратить Ту-4 в перехватчик воздушных целей, получивший обозначение Г-310. Дело в том, что авиационные управляемые ракеты, создававшиеся в конце 1940-х – начале 1950-х годов, были очень тяжелые и о размещении их на самолетах-истребителях не могло быть и речи. Выход из тупиковой ситуации нашли, приспособив для этих целей тяжелый бомбардировщик.
В соответствии с заданием в марте 1951 года в ОКБ-156 проработали вариант Ту-4 с системой «Беркут». Расчеты показали, что при размещении необходимой аппаратуры и ракет Г-300 на Ту-4 его практический потолок снижался до 8000–9000 метров и при 4–5-часовом полете был явно недостаточен для перехвата высотных и скоростных целей. Потребное время для набора максимальной высоты барражирования достигало 65 минут. Высоту барражирования можно было увеличить, но в этом случае его продолжительность сокращалась до 1,8 часа.
С этой целью на самолете № 226404, выпущенном в апреле 1952 года, под консолями крыла разместили на балочных держателях с параллелограмным механизмом четыре управляемых ракеты Г-300, создававшихся в ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина. Одновременно демонтировали все стрелковое и бомбардировочное вооружение, РЛС «Кобальт» и систему опознавания «Барий».
Испытания (ведущие инженеры от ЛИИ – П. Лимар, от завода № 301 – В. Вайнер и от завода № 156 – В. Богданов) с четырьмя макетами ракет, подвешенными под отъемными частями крыла, проводились с 21 мая по 20 июня 1952 г. Они показали, что при полетном весе 49 500 кг потолок не превышал 9900 метров, а максимальная скорость машины по сравнению с серийной снизилась лишь на 30 км/ч. При этом устойчивость и управляемость остались без изменений.
Чуть позже в ОКБ-301 создали радиоуправляемую мишень Ла-17 (изделие «201») с прямоточным ВРД, и для ее запуска в районе полигона приспособили Ту-4. Две такие мишени разместили на пилонах под крылом бывшего бомбардировщика. Государственные испытания Ту-4 с Ла-17 показали, что на подготовку мишени к полету требовалось 24 часа и участие в этом процессе 27 человек. Эта «аэросцепка», как, впрочем, и изделие «201» с ПВРД, широкого распространение не получила, и впоследствии мишень оснастили турбореактивным двигателем и стали запускать с наземных установок с помощью ракетных ускорителей.
Другие модификации Ту-4
Помимо описанных выше модификаций, были другие варианты Ту-4, выпущенные в незначительных количествах. В частности, постановщик помех Ту-4 со станцией ПР-1 главного конструктора Е.Е. Фрейберга, предназначавшийся для прикрытия соединений бомбардировщиков Ту-4. В 1956 году в НИИ-108 разработали экспериментальную станцию «Завеса», размещенную на двух Ту-4. Примерно в это же время началась разработка для Ту-4 многогенераторной станции «Газон», но в 1958 году, после перевооружения Дальней авиации на самолет Ту-16, все работы в этом направлении прекратили.
