Георгий Береговой - Три высоты
Государственные испытания нового сверхзвукового истребителя подходили к концу. Программа фактически была исчерпана. Мне, как и всем, было ясно, что машина получилась великолепная — любой летчик скажет спасибо. И вдруг из-за какой-то ерунды, сущего пустяка все чуть не пошло насмарку. Грошовая железка, обыкновеннейший тривиальный болт, попав туда, куда попадать ему никак не следовало, чуть было не свел на нет многолетний труд целого коллектива.
…Вначале все шло как обычно: разгон скорости, горка. Вышел на потолок и там работаю. Спокойно работаю. Все отлажено, все обкатано — подвохов ждать просто неоткуда. Но как не раз уже случалось в нашей работе, благодушествовать оказалось рано. Внезапно во время одного из очередных разгонов, когда машина шла в режиме пологого снижения, заклинило руль высоты. Ни с того ни с сего и заклинило! Без всяких видимых причин. Невидимую же причину можно отыскать лишь на земле. А для этого прежде всего следовало посадить аварийную машину. Но как посадить, если она отказывается повиноваться? От себя ручка управления идет, на себя — ни в какую. Пикировать можно, выйти… нельзя.
Высота — одиннадцать тысяч метров, скорость — более двух звуковых. Иду со снижением. Иду и лихорадочно вспоминаю, что однажды нечто подобное в моей практике уже было.
В тот раз проводилось испытание различных режимов форсажа и форсажной камеры: в камере получился односторонний перегрев, одна из ее стенок не выдержала и прогорела. Тяга пошла вбок, хвост самолета резко занесло — и машину перевернуло. Вдобавок куски оторванного во время прогара дюраля попали в щель — стабилизатор заклинило: ручка ни туда ни сюда! О кусках обгорелого дюраля и обо всем прочем я, естественно, узнал позже, на земле. А на высоте пяти тысяч метров, на которой я тогда находился, меня занимали не столько причины, сколько пути выхода из создавшегося положения.
Первое, что я сделал, — убрал газ. Неизвестно было, в каком именно месте прогорела форсажная камера: если в сторону трубок гидросистемы — тогда про сектор газа лучше и не вспоминать. Прогорит трубка, из системы гидравлического управления вытечет жидкость — и самолету крышка. Он станет мертвым, неуправляемым. Словом, рисковать нельзя — лучше считать, что сектора газа просто не существует.
С газом было ясно. А как со стабилизатором?
«Забыть» о секторе газа меня вынудила гидросистема, она же напоминала и о возможном выходе. Точнее, ее потенциальная мощность. «На бустере-то сила в четыре тонны! Может, она и выручит?..» — подумал я.
Пробую ручку — тугая. Еще пробую — ни с места! Жму сильнее, еще сильнее… Чувствую, что дрогнула, ломает что-то, но помаленьку двигается. Так с помощью этих четырех тонн и перемолол заклинившие стабилизатор куски дюраля. Перемолол и сел…
Но это было в тот раз, а как будет в этот?
Сообщаю на землю:
— Частично заклинило стабилизатор. Иду на одиннадцати тысячах с постоянным снижением.
С одиннадцати до восьми тысяч, пока машина метр за метром необратимо теряла драгоценную для меня в данных обстоятельствах высоту, я тряс, шатал, давил на ручку управления, пытаясь сдвинуть ее в нужную сторону, и думал. Методично перебирал в памяти все, что могло бы подсказать хоть какой-то выход. На восьми тысячах мне наконец повезло: удалось, как и в тот раз, сорвать с помощью гидравлики ручку управления с места. Дразнить судьбу было незачем. Не теряя ни секунды, я поставил ручку затем в нейтральное положение, обеспечив себе на худой конец горизонтальный полет. Когда бездействует руль высоты, идти в горизонтальном режиме куда приятнее, чем пикировать. Удача — штука капризная, испытывать ее терпение никогда не стоит.
Так оно и случилось. Стабилизатор вскоре вновь заклинило. Причем уже намертво — это я почувствовал сразу. Теперь про руль высоты можно было забыть. Забыть, как пришлось забыть о секторе газа. А вот сейчас на сектор газа оставалась вся надежда. Без него с этих восьми тысяч метров на землю как слезть? Разве что камнем вниз.
Вновь передаю:
— Иду в горизонтальном полете. Стабилизатор заклинило окончательно. Высота восемь тысяч. Прошу разрешения посадить машину.
После короткой паузы земля ответила:
— Действуйте по собственному усмотрению…
Итак, запас высоты у меня есть, а значит, есть пока и запас времени. Скорость удалось сбросить. Еще раз проверяю эффект от работы сектором газа. Все нормально. Если добавить газу, машина даже может идти с набором высоты. Но высота мне ни к чему. Аэродром, где меня ждут, расположен на земле, а не над облаками. Там, конечно, все уже готово к аварийной посадке: полоса свободна, на поле ничего постороннего, кроме дежурной санитарной машины.
Страха я совсем не чувствую: некогда. Мысль работает на предельных оборотах, но сознание ясное — никаких посторонних эмоций. В прошлый раз было опасно работать сектором газа, но действовал руль высоты. Сейчас все наоборот. Стабилизатор заклинило, но можно работать сектором газа. В остальном задача не изменилась: требуется посадить машину. Все просто как апельсин.
Плавно тяну на себя сектор газа, скорость начинает падать, и нос истребителя послушно клонится вниз — начинаю снижение…
Летчики знают, что существует три порога, три зоны высоты. Есть высота, где можно бороться за жизнь самолета, а заодно и за свою. Верхний ее порог неограничен, но, переступив нижний, вступаешь во вторую зону, где еще можно спастись самому, нужно только рвануть рычаг катапультного кресла. В третьей зоне рассчитывать больше не на что — прыгать поздно! Тот, кто так снизился, кто переступил порог третьей, последней, высоты, идет ва-банк: либо уцелеют вместе — и пилот, и машина, либо вместе разобьются. Идти на аварийной машине вниз, снижаясь до зоны третьей высоты, крайне опасно, но ведь только снижаясь можно посадить самолет.
Мне посадить его было крайне необходимо. Повторяю, экземпляр самолета был не из серии: он только проходил испытания, и второго такого не существовало. Катапультироваться — значит строить еще один самолет, строить, не зная, отчего угробился первый. Необходимо было сделать все, чтобы посадить машину, чтобы привезти на землю дефект.
Привезти дефект… Легче сказать, чем сделать. Как его привезти, этот чертов дефект, если он из таких, что сопротивляется всяческой транспортировке. Во всяком случае, упорно препятствует «приземлить» себя в чистом виде. В таком, чтобы инженеры могли разобраться, что к чему, а но гадать на кофейной гуще или, что в данном случае одно и то же, судить о причине аварии по обгорелым обломкам самолета.
А ведь причина, как я хорошо понимал, может оказаться самой что ни на есть чепуховой, устранить которую ничего не стоит. Для этого требуется лишь одно доставить ее, эту причину, этот дефект, на землю. Трудно? Но на то ты и летчик-испытатель. Не просто летчик, а человек, добровольно избравший такую профессию, которая, помимо всего прочего, включает и обязанность привозить дефекты на землю. Даже если земля развязывает тебе руки: действуй, мол, по своему усмотрению. Ведь помимо обязанностей и норм профессии существуют еще нормы и обязанности моральные, чувство ответственности, вера в собственные силы и мастерство. И… в удачу.
