Владислав Корякин - Отто Шмидт
Видимо, еще одна встреча Шмидта (судя по журналу посетителей Великого Диктатора) со Сталиным имела место накануне похода миноносцев 14 июня или 4 июля. Уже 28 июля Шмидт на «Литке» встретил миноносцы «Сталин» и «Войков» в Сороке, куда корабли прошли Беломорско-Балтийским каналом, целиком по внутренним водам. Это позволило сохранить начало похода в тайне от посторонних ушей и глаз. Оба миноносца относились к типу «Новик» эпохи Первой мировой войны. Они не отвечали условиям не только Арктики, но и открытых акваторий Мирового океана. Однако лучшего у Страны Советов в те годы просто не было.
Окончательно походный состав отряда сформировался в Маточкином Шаре, где к миноносцам и «Литке» присоединились транспорт «Анадырь» и танкеры «Лок-Батан» и «Майкоп». Поскольку поход, как и любая значительная военная операция, проходил с соблюдением мер секретности, пришлось принимать меры, чтобы избежать встречи с иностранными судами, возвращавшимися с грузом леса из Игарки. По той же причине не стали заходить в Диксон, где были иностранные суда. На пройденном пути ледовая обстановка оставалась благоприятной. Но восточнее Диксона она изменилась к худшему, так что потребовалось привлекать к ледовой проводке все ледоколы и ледокольные суда, оказавшиеся поблизости. И Шмидт, и Бурханов отмечают недельную задержку, вызванную ледовыми условиями. Они уделяли немало внимания арктической специфике с точки зрения поведения военных кораблей в необычных условиях Арктики. Дневник Шмидта пестрит тревожными сообщениями:
«4/VIII. Лед 2–4 балла, мелкобитый, но стоит густой туман. При маневрах можно столкнуться. Остановились около 32 часов до прояснения. 8 часов. Туман ушел. Пошли. Такой же редкий лед полосами, вперемежку с чистой водой весь день…
5/VIII… Лед за весь день от 1 до 4 баллов… Пройдя траверс Диксона, оказались на широте 80° в несколько более тяжелом льду и решили здесь остановиться, ждать танкеры…
8/VIII. 10 утра. Пошли. При входе в лед — туман. В тумане влезли в лед вместо обхода по кромке. По пеленгам нашли «Ленина». В 18 часов пришли к стоянке, стали на прежнее место у льдины. Туда же с музыкой подошел «Ленин». Стали по четырем сторонам льдины. Посредине толпа: игры, веселье. Стоим, вокруг, по выражению Хлебникова (капитан «Литке». — В. К.), «карусель». Созвал капитанов на совещание. Настроены очень осторожно, предлагали не ходить далеко до окончания разведки «Ермака» и летчиков. Решили все же уходить отсюда: и стоять здесь небезопасно, и моральное состояние падает от долгой стоянки. Пойдем на запад до кромки, потом в сторону островов Арктического института и Известий ЦИК, сколько окажется удобным…
9/VIII. 1 час ночи. Снова туман. Не можем выйти таким большим составом. Не беда, подойдут «Садко», «Анадырь», «Седов», «Ермак» все еще в тяжелых льдах, стремится дойти до воды, обнаруженной Козловым (в ледовой воздушной разведке. — В. К.).
8 утра. «Литке» начал движение. До 10 часов устанавливали караван по местам. В это время следовавший за «Литке» миноносец, не повторив сигналов «уменьшить ход» и «стоп», не дал заднего хода и носом ударился в кормовую скулу «Литке»… флагштоком сломал крыло самолета» (1960, с. 156–157). Эти записи отражают рядовые будни ледового похода, монотонные и напряженные, суровая арктическая обыденность. Однако, если читатель сравнит страницы дневника Отто Юльевича с тем, что было семь лет назад на Земле Франца-Иосифа, разница очевидна. Текст записок стал скупее, суше и одновременно напряженнее, отражая изменения в душе арктического землепроходца, ставшего настоящим арктическим адмиралом — со всей мерой ответственности за порученное дело.
Последнее обстоятельство отметил в своих воспоминаниях Бурханов. Он высказался о специфичных условиях не только особой военно-морской субординации, но и не предусмотренных действующими уставами реалиях Арктики, нередко выступавших в «контрфазе»: «Неудивительно, что некоторые работники штаба считали неправильной тактику выжидания хорошей ледовой обстановки и полагали, что нужно идти и идти вперед, не ожидая ледовой авиационной разведки, так как она проводится только в хорошую погоду, очень редко, и этим, мол, сдерживается продвижение… Отто Юльевич в категорической форме отверг вмешательство в командование операцией и предупредил, что в этой экспедиции, как и вообще в Арктике, необходимо единоначалие.
— Правительство поручило руководство этой экспедицией мне-, я отвечаю за нее персонально. Прошу вносить предложения, обсуждать, советовать, но будьте любезны выполнять принятые мною решения. Вы, военные люди, знаете, что такое дисциплина, и прошу вас понять, что я хоть и ношу гражданскую форму, но являюсь в данный момент вашим начальником и требую безоговорочно выполнять мои приказания…
Меня поразил контраст. Только час тому назад мы так мирно, так «демократично» беседовали… и вдруг Отто Юльевич преобразился. Сейчас это строгий, требовательный командир, очень твердо и даже несколько резко положивший конец разгоревшейся дискуссии» (1959, с. 233–234). Подобное проявлялось у Шмидта многократно, причем именно в решающие моменты, — достаточно вспомнить, с какой решительностью он прекратил дискуссии о возможности пешего похода на материк после гибели «Челюскина».
Эти воспоминания тем более ценны, что спустя два десятка лет сам Бурханов оказался на месте Шмидта и, таким образом, мог в полной мере оценить положение своего предшественника, причем глазами моряка: «…Мы преодолевали тяжелые льды. С исключительным терпением капитан «Литке» Юрий Константинович Хлебников окалывал длинные, неповоротливые на малом ходу миноносцы, создавая для них канал. Околет застрявший миноносец, возьмет его за собой — начинает движение вперед, а в это время второй уже снова застрял — ему путь преградила крупная льдина. И все начинается сызнова. И так час за часом, сутки за сутками. Отто Юльевич всю ночь не сходил с мостика флагманского корабля, следил за движением и проводкой миноносцев, за тем, как они себя ведут…
…Отто Юльевич в эти часы проявил особенную оперативность боевого командира. Он командует, собирает информацию, советует, как лучше провести защиту корабля, живо интересуется ходом подрывных работ по скалыванию ледяных выступов, направленных на корабли… Мы дрейфуем в нужном нам направлении. Это хорошо, но перемещение льда, перегруппировка, скольжение его вдоль бортов кораблей вызывают новые комбинации сжатия, грозят новыми повреждениями… Три дня борьбы, и вот ветер стих. Лед отступил» (Там же, с. 242).
Определенно спустя три года Шмидт сохранил свои лучшие качества лидера, проявившиеся в полной мере еще раньше. Возвращаясь к предприятию ЭОН (Экспедиция особого назначения) летом 1936 года, отметим пока хронологию событий: под проводкой «Литке» миновал пролив Вилькицкого 6 сентября, а 18-го того же месяца достиг мыса Шелагского при входе в пролив Лонга. Флотилия вошла в Восточно-Сибирское море через опасный мелководный пролив Дмитрия Лаптева, который срочно обследовали гидрографы ГУ СМП на шхуне «Темп» (начальник экспедиции A.A. Браун). Один из них много лет спустя так рассказал об этом задании: «В сентябре 1936 года… мы закончили промер и ограждение пролива Дмитрия Лаптева для проводки по нему эсминцев «Сталин» и «Войков», первыми из военных кораблей совершившими переход по Северному морскому пути на Дальний Восток. Мы тогда плохо знали гидрологический режим пролива, неверно выбрали глубину постановки вех, поэтому многие из них легли на воду. Но так как частота их постановки была велика, то мы провели караван благополучно. О. Ю. Шмидт, руководивший экспедицией, поблагодарил маленький «Темп» за большую работу» (Попов, 1990, с. 122–123).
В эти дни полярный летчик Каминский на отдаленной чукотской авиабазе, которой со временем предстояло превратиться в важнейший полярный аэропорт Главсевморпути, получил радиограмму следующего содержания: «Мыс Северный. Каминскому. Прошу сообщить ваши возможности произвести ледовую разведку для проводки каравана проливом Лонга. Шмидт».
Это было совершенно неожиданно, — вспоминал Каминский. — Меня никто не предупреждал, что в море находятся корабли. Наша МБР-2 находилась в ангаре, а Р-5 пребывал еще в том состоянии, в каком их оставили Богданов и Быков. На самолете Быкова надо было менять мотор, что-то не ладилось с мотором и у другой машины. Полный недоумения, с наивным расчетом, что мои трудности поймут, я ответил откровенно, как и было: «О ледовой не был предупрежден. Располагаю одним самолетом, на котором требуется устранить тряску мотора. Сообщите, когда нужна разведка, где находитесь».
Ночью нарочный привез «молнию»: «Удивлен вашей неподготовленностью. Подхожу Шелагскому, обстановка тяжелая. Требую немедленной разведки пролива. Шмидт».
Вот оно, начинается! — подумал я, в который раз перечитывая упрек, заключенный в первой фразе… На следующий день я вылетел на Н-44. Мотор трясся, а с ним тряслась моя авиационная душа. Разведку мы начали от кромки льдов, в километрах ста от берега, я делал один за другим галсы… Обнаружилось, что у побережья сплошной непроходимый лед, но около острова Врангеля большая полынья, которая на востоке соединяется с открытым морем и уходит на запад. От западной оконечности острова эта полынья поворачивает на юг к мысу Биллингса, и от него с разреженным льдом идет вдоль берега до Чаунской губы.
