Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
«Снятие меня с должности начальника НИИ ВВС КА якобы за введение в заблуждение в части дачи заключения по дальности самолета МиГ-3 явилось результатом того, что при докладе Вам этого вопроса работники НКАП неправильно освещали действительное положение с определением дальности и с самолетом МиГ-3 и недоработку промышленностью, как мотора АМ-35А, так и самолета МиГ-3 затушевали нападением на НИИ ВВС КА и в частности на меня. Определяя дальность полета МиГ-3, мы определили ее для боевых условий, а не для рекордных полетов в условиях НИИ ВВС КА… Определение подобным образом дальности мы вскрыли, что поставленные моторы АМ-35А недоработаны в части расходов горючего, и расходы по сравнению с гарантированными и принятыми на гос. испытаниях на сдаточных моторах значительно превышают последние, что указывало на ухудшение качества и отсутствие дальнейшей работы по доводке.
Так же был вскрыт ряд дефектов самолета МиГ-3, которые последовательно на нем повторяются и не устраняются».
Летчик-испытатель А. И. Жуков
Сегодня уже не секрет, что одним из жалобщиков Сталину был А.И. Микоян. Комментарии, как говорится, излишни. Но причиной ареста Филина, видимо, стала не жалоба. Это был лишь официальный повод, и Филин, похоже, об этом не догадывался, хотя ему пришлось косвенно претворять в жизнь замыслы вождя. Думаю, что именно эти замыслы, которые и по сей день скрывают от общественности, и стали поводом для ареста в 1941 году с последующим расстрелом высокопоставленных военных.
МиГ-3 годился больше для авиации ПВО, где требовалось догнать противника, летящего на большей высоте, чем для армейской авиации. У него было не только слабое, но и на первых порах ненадежное вооружение. Например, 2 июня 1941 года в 124-м истребительном авиаполку, при отстреле в воздухе синхронных пулеметов, на МиГ-3 после четырех коротких очередей оборвалась одна из лопастей, а затем отлетел и сам воздушный винт. Конечно, это редкий случай, свидетельствующий лишь о качестве сборки техники. Но случаев отказа оружия в боевой обстановке было немало. С первых же дней войны в адрес самолетостроителей приходило немало жалоб на вооружение этого истребителя, поскольку нередки были случаи отказа пулеметов и летчики вынуждены были таранить противника. Фронтовики сообщали, что МиГ-3 считался легко уязвимым и воспламеняющимся самолетом.
В этом же деле есть доклад, направленный начальнику 10-го Главного управления ВВС Я.Л. Бибикову комиссии по обследованию новой материальной части (самолетов Пе-2, МиГ-3, ЛаГГ-3) в частях авиации Северного фронта, где, в частности, говорилось:
«Самолеты ЛаГГ-3 и МиГ-3 в основном ведут бой на высотах 2–3 тысячи метров… В воздушных боях противник стремится держаться низких высот, на которых он выигрывает в скорости и маневренности <…>, особенно проявляется на этих высотах вялость самолетов в выполнении фигур (срываются в штопор и с большим запаздыванием выводится из пикирования)…».
МиГ-3 одним из первых из числа новых истребителей начал поступать в строевые части. Но так как немцы войну в воздухе в начале вели на малых и средних высотах, то летно-тактические качества МиГ-3 по существу не были использованы. МиГ-3 имел преимущество в горизонтальной скорости и в горизонтальном маневре, уступая в скороподъемности по сравнению с Ме-109Е, и поэтому в начале довольно успешно участвовал в боях с истребителями. С появлением Ме-109 F использование МиГ-3 на малых высотах сильно ограничилось, так как по скорости, скороподъемности и маневру в горизонтальной плоскости он уступал модернизированному «немцу». Да и вооружение «МиГа» было значительно слабее.
Летчик-испытатель А. П. Деев
На фоне устоявшегося негативного отношения летного состава к МиГ-3 очень контрастно выглядит мнение летчика 126-иап Героя Советского Союза П.Н. Белясника, впоследствии полковника, заслуженного летчика-испытателя.
«Истребитель МиГ-3, на который наш полк переучивался, – рассказывал Петр Никифорович, – потребовал от летчиков немало новых навыков, дополнительных усилий в обучении. Этот самолет мне понравился сразу. Его можно было сравнить со строгим конем в руках наездника. Он мчит стрелой, потеряв над ним власть, оказываешся под его копытами. Отличные боевые качества МиГ-3 были, как бы скрыты за некоторыми его недостатками. Достоинства этой машины доступны были только тем летчикам, которые владели умением их использовать».
Сказанное выше подтверждает и генерал-майор авиации Герой Советского Союза Г.Н. Захаров. Более того, он считает, что «МиГ» «имел ряд свойств, которые в конце концов были определены как недостатки конструкции. Определены самим ходом боевых действий. «МиГ» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «МиГе» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».
Аналогично мнения о МиГ-3 и летчик В. Рыбалко, воевавший на нем до лета 1943 года: «На малой высоте он был как утюг. Скорость небольшая, тяжелый в управлении. На первых самолетах были предкрылки – это беда страшная, чуть потянул (ручку управления самолетом на себя. – Прим. авт.) – выскакивают, хлопок. Было неприятно. Во время боя все время хлопки, хлопки, мы их (предкрылки – Прим. авт.) просто заклеивали».
Восстановленный раритет.
МиГ-3 на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-2005
Похожего мнения об этом самолете был и военный летчик Д.А. Курдюмов:
«МиГ-1 (видимо, речь идет о МиГ-3, поскольку описываемые события происходили летом 1941 г. – Прим. авт.) который поступал на вооружение эскадрильи, был тяжел в полете, медленно набирал высоту и к тому же имел очень большой радиус виража, что особенно удручало нас, привыкшим к юрким «ласточкам» – И-16. Не удовлетворяло и вооружение – два пулемета, стрелявших через винт. (Пулеметов БС в начале войны хронически не хватало и их, как правило, после поступления самолета в строевые части снимали и отправляли на авиационный завод для комплектации новых машин. Получалось, что самолеты для отчетности сдавались в полной комплектации, а на фронте их «раздевали», прикрывая тылы – Прим. авт.) «На вид-то – богатырь, гроза неба, – говаривал командир полка Душин, – а летать – что тигра целовать: страху много, удовольствия никакого».
Спустя почти семь лет после войны командующий авиацией войск ПВО СССР генерал-лейтенант Е.Я. Савицкий в письме Сталину отмечал:
