Юрий Петров - Записки профессора
Поскольку МАК на эти недостатки не указал и не потребовал их исправления (возложив вину на пилотов), то недостатки остались неисправленными. Простых автоматических устройств, страхующих от попадания в «режим подхвата» на самолётах Ту-154 нет до сего дня. А это значит, что такая же катастрофа может произойти снова.
Впрочем, сообщения о пристрастности МАК, о его стремлении избавить авиакомпании от необходимости принимать реальные (а значит – неизбежно требующие дополнительных затрат) меры для предотвращения аварий и катастроф, и даже сообщения о прямой подкупленности членов МАК неоднократно публиковались в газетах. Неоднократно публиковались статьи о необходимости передать расследование катастроф организации, не зависимой от авиакомпаний. Публиковались, но пока ещё ничего не сделано (хотя ещё 14.07.06 г. Совет Федерации рекомендовал Правительству России «передать функции расследования авиационных происшествий независимому органу» и его рекомендация опубликована в газете «Известия» от 08.08.2006 г.).
Даже когда МАК бывает вынужден признать свои ошибки, он делает это так секретно, чтобы об этом было мало кому известно. Характерный пример – известная катастрофа 22 марта 1994 года над Междуреченском. Тогда упал и разбился, погубив всех пассажиров и экипаж, самолёт А-310, изготовленный франко-германским концерном с центром в Тулузе. Вел самолёт российский экипаж. Самолёт шел под управлением автопилота; внезапно стал стремительно нарастать крен, достигнув необратимого уровня. Самолёт сорвался в штопор, упал и разбился. Бортовые самописцы погибшего самолёта сохранились, и при расшифровке их записей и записей переговоров в кабине пилотов обнаружилось, что второй пилот Кудринский пустил в кабину и разрешил посидеть в пилотском кресле своему 16-летнему сыну Эльдару. Разумеется, такой поступок был грубейшим нарушением правил, и это позволило МАКу возложить вину на пилотов: якобы Эльдар «играл штурвалом» и эти «игры» стали причиной катастрофы. Но показания бортовых самописцев неопровержимо свидетельствуют: и до аварии и во время неё, самолёт шел под управлением автопилота, и именно ставший неисправным автопилот дал роковую команду на очень резкое увеличение крена, а экипаж не успел вовремя, до срыва самолёта в штопор, отключить автопилот и взять управление на себя.
В данном случае причина пристрастного «заключения» МАК очевидна: если причиной аварии признана неисправность самолётных систем, то большие суммы компенсаций родственникам погибших должен был заплатить франко-германский концерн, но поскольку МАК признал виновным российский экипаж, то эту компенсацию (многие миллионы долларов) пришлось заплатить из бюджета России (напомним, что среди членов МАК важнейшую роль играют представители изготовителей самолётов и авиакомпаний; их интересы прежде всего учитывает МАК, вынося заключения о причинах катастроф). Именно поэтому в официальных заключениях о причинах катастроф так редко говорится о недостатках и погрешностях расчёта и проектирования, приводящих к отказам и неверной работе авионики. На самом деле многие из катастроф происходят по этой причине.
Только после публикации в 1999 году первого издания уже упоминавшейся книги «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами», где было подробно, с полным перечнем доказательств, показано, что причиной аварии над Междуреченском 22 марта 1994 года были погрешности при проектировании и расчёте автопилота, запас устойчивости и надёжности работы которого был меньше расчётного и закончился в роковой день 22 марта, – только после этой публикации МАК признал ошибку, назвал истинную причину, признал невиновность экипажа. Но это признание МАК не довёл до широкого сведения, оно до сих пор очень мало кому известно и поэтому франко-германский концерн, изготавливающий самолёты А-310 и А-320, по-видимому, всё же не внёс необходимых уточнений в методики расчётов и проектирования самолётных систем. Результатом стала целая серия катастроф самолётов А-310 и А-320:
– 26 мая 2006 года – катастрофа самолёта А-320 под Адлером, погибло 113 человек. Самолёт принадлежал армянской авиакомпании. По её версии причиной катастрофы стал отказ или неверная работа одной из систем самолётной автоматики, страхующей от опасных и неверных команд, поступающих от автопилота или экипажа;
– 9 июля 2006 года самолёт А-310 разбился и сгорел при посадке в Иркутске. Погибло 124 человека, остались в живых 10 пассажиров, сидевших в хвосте самолёта. Они рассказали, что самолёт уже коснулся колесами земли, но вместо обычного торможения, самолёт стал разгоняться, через 30 секунд докатился до ограды аэродрома, за которой сразу начинались гаражи, налетел на них и загорелся.
Почти точно такая же катастрофа произошла с самолётом А-320 18 июля 2007 года при посадке в аэропорту Сан-Паулу (Бразилия). На этот раз погибло более 200 человек.
Отметим, что МАК при расследовании катастрофы 9 июля 2006 года в Иркутске ухитрился всё же возложить вину за неё на «человеческий фактор», на погибших пилотов: якобы, пилот перепутал рычаги управления и вместо рычага «реверс» нажал на рычаг «полный газ». Межгосударственный авиационный комитет не смущало то, что опытный пилот не «путает» рычаги, и даже если бы он совершил эту редчайшую ошибку, то у него в запасе было еще 30 секунд (пока самолёт разгоняется) для того, чтобы исправить ошибку, нажать нужный рычаг и предотвратить катастрофу.
Хорошо ещё, что опытные лётчики вступились за своего товарища и рассказали в печати, что у них неоднократно случались неприятности с системой управления реверсом тяги при посадке. Они правильно выбирали нужный рычаг, но система управления вместо исполнения команды «реверс тяги» часто исполняла команду «полный газ». Один из лётчиков рассказывал, что неприятности случались неоднократно и «хорошо ещё, что у меня при посадке аэродром был побольше, и сразу за его границей не стояли гаражи, как в Иркутске».
Отметим, что все эти неприятности, только по счастливой случайности не закончившиеся катастрофами, происходили на сравнительно новых самолётах. Это говорит о том, что запасы устойчивости и надёжной работы многочисленных самолётных систем и на наших и на зарубежных самолётах часто оказываются много меньше расчётных. Восстановить надёжность расчётов, уменьшить вероятность аварий и катастроф могут помочь дополнительные алгоритмы и программы, разработанные в СПбГУ.
(Более подробно о различных катастрофах – и авиационных и других – и обо всех интересных перипетиях их расследования рассказано в уже упоминавшейся книге: Петров Ю. П. «Расследование и предупреждение техногенных катастроф», издательство «БХВ-Петербург», 2007.)
