Леонид Анцелиович - Неизвестный Мессершмитт
Но в полдень облака стали редеть, и появилось голубое небо. Хуберт Бауэр наблюдал за этими изменениями погоды из окна своего кабинета. Когда к трем часам дня небо стало совсем чистым, Бауэр решил, что такими идеальными условиями пренебрегать нельзя, и начал обзванивать начальство, чтобы отменить утреннее решение. Но никого на месте не было. Потом удалось связаться с начальником ЛИСа, но его голоса было недостаточно. И тогда Хуберт Бауэр решает взять всю ответственность на себя и дает команду готовить машину к полету и обеспечить готовность специалистов, кинокамер и измерительной техники на мерной базе.
«Норовистая скотина» с Фрицем Венделем взлетела только в шесть часов, когда было совершенно светло. В этот тихий вечер все настраивало на удачу. По знакомым ориентирам Фриц вышел на мерную базу, отлетел от нее на десяток километров, развернулся и, разогнавшись, на предельно малой высоте, всего метров семьдесят пять, пронесся над мерной базой, обозначенной прожекторами и полосатыми столбами. С какой скоростью пролетела «скотина», он не знал, но чувствовал, что очень быстро. И действилельно, в первом пролете самолет развил самую большую и небывалую для того времени скорость – 782,3 км/ч.
По правилам ФАИ для фиксации рекорда скорости надо выполнить четыре прохода в противоположных направлениях. И только среднее значение из четырех полученных может быть рекордом.
Фриц опять развернулся, разогнался, и на обратном пролете машина летела со скоростью только 734,3 км/ч, показывая всем, как это трудно – быть самой быстрой в мире. В третий раз над мерной базой Фриц пронесся уже со скоростью 775,7 км/ч. Это уже было нечто. Казалось, что эта птица из металла, наконец, поняла, что от нее хотят все эти люди, которые хлопотали вокруг нее столько дней. Но в последнем пролете она уже начала сдавать и шла со скоростью 728,2 км/ч.
Средняя скорость в четырех пролетах составила 755,138 км/ч, и это был новый абсолютный мировой рекорд, который принес немцам экспериментальный самолет Вилли Мессершмитта.
Это был его день! А он об этом даже не знал. Только в полночь ему позвонит Хуберт Бауэр и обо всем расскажет. Прежний рекорд самолета Хейнкеля, установленный всего меньше месяца тому назад, удалось превысить на 8,5 км/ч.
Окружение Гитлера тут же придумало, как получше использовать это выдающееся достижение Мессершмитта. В протоколе, отправленном через два дня в Париж, для регистрации рекорда в ФАИ самолет обозначили Вf-109R, D-INJR, чтобы создать впечатление, что рекорд установлен на модификации истребителя, находящегося на вооружении Люфтваффе. Теперь Удет утверждал, что ни один другой истребитель не превзойдет Вf-109 по скорости! Никогда еще какая-либо страна дважды не перекрывала самый престижный авиационный мировой рекорд в течение месяца, да еще на самолетах разных авиаконструкторов.
Абсолютный рекорд скорости экспериментального самолета Мессершмитта будет побит только через 30 лет американцами на палубном истребителе «Грумман» F8F-2 Bearcat с мотором воздушного охлаждения номинальной мощностью 2100 л.с.
Теперь Вилли Мессершмитт мог использовать два оставшихся экспериментальных самолета для оценки эффективности тех конструкторских решений, которые продвигали его к околозвуковым скоростям. Эти две машины служили инструментом раскрытия неизведанных тайн Природы и создания обоснованных правил проектирования скоростных самолетов.
«Эмиль»
Вилли ждал его с нетерпением. Он должен был дать новое качество единственному одномоторному истребителю Германии – его 109-му. Это чудо инженерной мысли «Даймлер-Бенц» специально проектировалось для его истребителя, но рождалось в муках поломок и доработок. И вот, наконец, серийные и отработанные 34-литровые моторы, с непосредственным впрыском и мощностью в 1150 л.с., стали привозить в Аугсбург. По сравнению с английским карбюраторным двигателем немецкий мотор создавал летчикам преимущество в бою, потому что они не боялись отрицательных перегрузок и могли резко входить в пике, не теряя мощности двигателя.
С новым мотором DB-601A теперь можно закладывать и новое семейство истребителей Bf-109E. Мотор хоть и весит на 150 кг больше, чем Юмо-210, но и мощнее на целых 470 л.с. Вилли уже ставил эти опытные моторы на «Берты», проверил, как они сочетаются с планером истребителя. Тогда они были очень ненадежными и приносили ему уйму неприятностей. Достаточно вспомнить аварию красного самолета Удета в Цюрихе. Но они же и делали его истребитель совсем другим, динамичным, скоростным и более эффективным в бою. Этот мотор на опытном истребителе V-13 принес ему мировой рекорд скорости в ноябре прошлого года.
Сейчас для Вилли все остальные его разработки отошли на второй план. Главное – это новый истребитель Bf-109E, или «Эмиль», как его уже начали называть. Больше всего его беспокоил новый двигатель. Надо было создать ему в самолете самые комфортные условия. Ну, конечно, новая штампованная моторама, на которой он висит на четырех узлах с резиновыми амортизаторами. Но главное, чтобы ему не было слишком жарко. Система охлаждения более мощного мотора должна поглощать значительно большее количество тепла. На всех строящихся «Бертах» и «Дорах» полукруглый радиатор охлаждения мотора располагался под ним. Но его выступающий в поток воздухозаборник создавал приличное сопротивление. А как быть теперь, когда потребная площадь радиатора возрастает вдвое? Его сопротивление съест весь прирост тяги нового мотора.
Вилли нашел решение в форме двух плоских радиаторов, размещенных на задней части нижней поверхности консолей крыла у стыка с центропланом. А маслорадиатор со своей небольшой щелью воздухозаборника занял освободившееся место под мотором. Эта схема охлаждения мотора была опробирована на двух опытных истребителях V-13 и V-14 еще в прошлом году.
Тогда Вилли долго мучился с радиатором для этих машин. Он почему-то зациклился на мысли, что радиатор должен быть один. Вечером в тиши своего кабинета он разглядывал фотографии, присланные из Англии. На них был запечатлен низко пролетающий прототип истребителя Регинальда Митчела К-5054. Он совершил первый полет 5 марта 1936 года. Сейчас этот истребитель получил название «Спитфайр». На одной фотографии на нижней поверхности правого крыла у корня был отчетливо виден большой прямоугольник радиатора двигателя. На левом крыле – узенький прямоугольник маслорадиатора. И тогда Вилли вдруг сообразил, что под крылом, где всегда давление, действительно хорошее место для радиатора. И, конечно, он должен быть плоским. А почему бы не сделать их два, симметрично расположив по обеим сторонам от центроплана?
