Леонид Анцелиович - Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели
Используя наследство Северского, компания «Рипаблик» выпустила всего 272 истребителя «Лансер» в разных модификациях. Но в конце своего жизненного цикла они послужат своей стране в другой роли. Более 150 машин будут возвращены на завод и переделаны в разведчики Р-43В-РЕ по технической документации, разработанной конструкторами Картвели.
Картвели переживал, что истребители его компании «Рипаблик» хуже японских, но он твёрдо знал, что скоро всё переменится. Когда японцы встретят в воздухе его новый тяжёлый истребитель, у них не будет шансов.
Глава 8. Рождение шедевра
Трудное начало
Ближайшая цель была ясна. Картвели должен продемонстрировать, что его концепция одномоторного тяжёлого истребителя работает. Первый же опытный образец ХР-47В должен показать заказчикам, что его можно построить с приемлемыми трудозатратами, что он прочен и может летать без проблем.
Кажется, он сделал всё, что от него зависело. И всё-таки сомнения его не покидают. Часто он приезжает на завод пораньше, когда утренняя смена ещё не приступила к работе, и приходит в отгороженный от сборочной линии цех опытных конструкций. Здесь стоит его первенец и его надежда. В эти весенние дни 1941 года яркое солнце уже пробивается через застеклённое перекрытие и освещает необыкновенно толстый фюзеляж нового истребителя. Крыло уже было пристыковано, но многие панели и крышки люков не установлены. Силовые узлы ещё были доступны для осмотра.
Внимательный взгляд Александра Михайловича скользил с одного узла на другой. Его сейчас интересовало только одно – на чём можно снизить вес конструкции. Весовая группа насчитала, что лимит требований военных уже превышен на 410 кг. Надо наскрести эти лишние килограммы. Он записывает в блокнот названия узлов и рисует эскизы тех мест конструкции, где можно снизить вес.
Его взгляд останавливается на «автомобильной» двери кабины лётчика. Вот где лежат лишние килограммы! Во-первых, силовая окантовка выреза фюзеляжа под дверь, во-вторых, сама дверь, которая отстреливается при аварийном покидании машины. Это его явно попутал чёрт, когда очаровал дверью кабины «Аэрокобры», и он отступил от сдвижного фонаря, применявшегося на всех самолётах Северского. Захотелось на этом истребителе сделать как можно больше нового, своего. Вот и получил.
Первый опытный истребитель ХР-47В
Эта дверь ещё сохранится на первом опытном и трёх первых серийных. Затем эти истребители будут выпускаться со сдвижной частью фонаря кабины.
Осматривая крыло, Александр Михайлович облегчённо вздохнул – в нём теперь нет постоянно текущих топливных отсеков. Это первый самолёт компании с «сухим» крылом. Всё топливо он разместил в двух фюзеляжных протектированных баках. Зато теперь в крыле между двумя лонжеронами размещаются отсек вооружения с четырьмя пулемётами, ложементы для их патронных лент и ниша ноги шасси.
У Картвели работает очень опытный прочнист, он проверяет все расчёты конструкторов и следит, чтобы запасы прочности не превышали единицу. Тут в крыле, пожалуй, трудно что-то облегчить. Картвели и так сэкономил несколько десятков килограммов, оставив и на этом самолёте неразъёмное в эксплуатации крыло. Оно собирается окончательно как отдельный агрегат вместе с ногами шасси и просто пристыковывается снизу к фюзеляжу.
Конечно, на опытном самолёте ХР-47В, даже если он внешне и был похож на существующий «Лансер», очень много новых конструкторских решений, которые могут обернуться проблемой. Когда на травяном заводском аэродроме в Фармингдейле подсохла трава, новый первенец Картвели выкатили из цеха для гонки двигателя.
Издали его действительно можно было принять за Р-43 «Лансер». Только четырёхлопастной воздушный винт являлся визитной карточкой нового истребителя Картвели. Гонку нового двигателя проводили очень осторожно. Для инженеров и механиков компании «Рипаблик» это было первое знакомство с его нравом. Хотя было известно, что ещё в конце мая прошлого года первым взлетел с таким двигателем опытный палубный истребитель компании «Воут» F4U «Корсар» и через пять месяцев он же первым из одномоторных истребителей достиг скорости 640 км/ч. В конце прошлого года с такими же моторами взлетел двухмоторный бомбардировщик «Мартин» ХВ-26. Но на этих машинах двигатели R-2800 устанавливались без турбонаддува.
Главный лётчик-испытатель компании Лаури Бребхем завладел опытным самолётом на долгое время и докладывал Картвели каждый день. Самый тяжёлый одномоторный истребитель в мире, он оторвал от земли 6 мая 1941 года после продолжительного разбега. Мощный двигатель тянул как зверь. Машина чутко слушалась рулей и элеронов. Всё было настолько хорошо, что показалось Лаури странным для первого вылета. Он уже набрал приличную высоту, когда почувствовал запах горелого масла. Где оно горело? Почему газы попадают в кабину? Ответов не было. Надо побыстрее садиться, чтобы инженеры разобрались, и дефект можно было бы устранить. И дышать уже было трудно. Внизу, в нескольких милях от завода, был военный аэродром Митчелл. Лаури направляет дымящуюся машину туда. Посадка на твёрдую полосу для нового самолёта оказалась приятной. Закрылки выпустились без проблем и позволили снизить скорость касания. Телескопические стойки основных ног шасси плавно обжались и мягко демпфировали неровности полосы. Тормоза эффективно замедлили пробег тяжёлого истребителя.
Опередив своё детище, на аэродроме Митчелл появляется целый десант работников «Рипаблик» во главе с Картвели. Сразу определили, что масло горело в горячих трубах от двигателя к турбине. Но как оно туда попало? И почему продукты его горения попадали в кабину? Почти месяц потребовался его конструкторам, чтобы выявить причину и устранить возможность появления сгоревшего масла в кабине. Доработку самолёта производили на месте, в ангаре военных. Заодно повысили жёсткость крыла, установив подкрепляющие уголки.
Зато последующие полёты по программе совместных с военными лётных испытаний первенца ХР-47В только радовали его создателей. Мотор оказался удачным, работал безотказно и развивал обещанную мощность. Полёт на максимальную скорость даёт выдающийся результат – 660 км/ч на высоте 9 км.
Как прав был Картвели, когда не менял на новом истребителе аэродинамическую схему, найденную счастливым образом ещё три года тому назад и обеспечившую «пузатым» истребителям Северского невиданно низкий коэффициент сопротивления. Для его сохранения Картвели внимательно следил за качеством исполнения в производстве герметизации стыков панелей на поверхности истребителя.
