Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
Этой работой занимались большие энтузиасты грунтовой эксплуатации: доктор технических наук И. В. Крагельский, главный конструктор Н. Г. Зырин, инженеры Л. И. Бондаренко, А. Э. Баумгартэ, Е. М. Диапоп, С. И. Дякин.
Обычное лыжное шасси не подошло. Его можно было использовать только на очень влажных почвах, на сухом твердом грунте и тем более бетоне оно работать не могло.
«Нужно сделать так, чтобы самолету в критических ситуациях мог подойти любой аэродром, — говорил Павел Осипович своим помощникам. — Он может взлететь с бетонированной дорожки, но вовсе не исключено, что садиться ему придется на грунт любой плотности. Значит, шасси должно быть универсальным».
Так генеральный пришел к идее колесно-лыжного шасси.
Основа его — обычное колесное шасси, а рядом с колесом небольшая лыжа. При взлете с бетонированного аэродрома или твердого грунта лыжа не нужна и поэтому поднята, в работу она вступает лишь при углублении [164] колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая колесу проваливаться.
Просто, не правда ли? Особенно сейчас, когда система опробована на практике и доведена до эксплуатационной годности. А тогда, двадцать лет назад, все было не так просто.
«Когда мне, только что закончившему МАИ, поручили эту работу, я воспринял ее как подарок судьбы, — вспоминает Л. И. Бондаренко. — Еще бы, разве это не счастье работать рядом с генеральным конструктором! Начинать пришлось почти с ничего. Не было методик расчета, много неясностей в совместной работе колеса и лыжи и так далее и тому подобное. Постепенно появилось понимание предмета, идея облекалась в цифры и линии. Павел Осипович заходил к нам в бригаду чуть ли не ежедневно, подолгу стоял у моего кульмана… Не было в этих визитах никакой парадности, был деловой, инженерный разговор, разговор на равных.
Сам Павел Осипович, прошедший путь от чертежника до генерального конструктора, ценил и уважал нашу нелегкую работу. Наше самолюбие. Конструктор — творец, все, что он сделал, порой выстрадано в муках. Нетактичные реплики, ирония в адрес его творчества тяжело ранят… У меня до сих пор краснеют уши, когда вспоминаю, какие решения по молодости лет я предлагал тогда Павлу Осиповичу. Но не было случая, чтобы он хотя бы намеком дал понять, что это наивная чепуха. Он либо находил время и терпение доказать, почему такое решение не годится, либо предлагал еще подумать, посчитать.
К шасси Павел Осипович, по-моему, питал особую слабость. Прекрасно понимал физику процессов, игру сил, чувствовал кинематику, распределение нагрузок… Благодаря его вниманию колесно-лыжное шасси было спроектировано, изготовлено и испытано в рекордно короткий срок.
Прошли первые рулежки по мягкому грунту, уточнено взаимное положение колеса и лыжи («лыжонка», как ее сразу окрестили). Наступил день первого вылета. Велика была моя радость, когда Павел Осипович пригласил и меня с собой на первый вылет. На служебном Ил-14 перелетели на один из испытательных аэродромов с грунтовой полосой. Была весна, мягкого грунта или просто грязи было более чем достаточно. Павел Осипович [165] выслушал доклад летчика и ведущего инженера о результатах пробных рулежек, дал разрешение на взлет. По весенней распутице двинулись ближе к точке приземления: впереди в галошах Павел Осипович, все остальные (без галош) — за ним. Мы вязли в грязи, а самолет двигался уверенно! Павел Осипович прошел вдоль колеи, оставленной колесно-лыжным шасси: остался доволен. «Похоже, идея себя оправдала», — произнес он.
В архиве конструкторского бюро есть кинофильм, посвященный эксплуатации самолетов Су-7Б с грунтовых аэродромов. Наиболее впечатляет один фрагмент. На грунтовом аэродроме безнадежно застрял автомобиль-заправщик, вызволять его из грязи пришлось мощному трактору С-80. А в это время самолет Су-7Б, поднимая при своем движении фонтаны грязи, объезжает застрявшую технику и уходит на взлет…»
В заключение рассказа о истребителях-бомбардировщиках приведем еще несколько отзывов о них.
Вот что рассказал Герой Советского Союза, маршал авиации Сергей Игнатьевич Руденко:
«Конструкторское бюро Сухого постоянно нацелено в будущее. При обсуждении параметров нового самолета Павел Осипович принимал к разработке наивысшие данные на грани возможности науки и техники, и даже чуть больше.
Военно-воздушные силы всегда опирались на достижения этого КБ. Огромный конструкторский талант Павла Осиповича не был «шумным», он его никогда не рекламировал. За него говорили и говорят его замечательные самолеты, которые он создавал уверенно и убежденно. Истребители-бомбардировщики Су — очень веское и важное слово Сухого в авиационной науке и технике».
Слово маршалу авиации Герою Советского Союза И. И. Пстыго:
«Су-7Б — целая эпоха в нашей авиации. Этот самолет долгое время был самым главным ударным комплексом всей фронтовой авиации, Тем же стали для нас его многочисленные модификации, в которых он живет более двадцати лет и будет жить еще долгие годы». [166]
Глава VII. Перехватчики
У треугольного крыла свои «но». «Как я полечу на «треугольничках»? Парад 24 июня 1956 года в Тушине. «На суховской «балалайке» можно играть не хуже, чем на скрипке…». У серии свои трудности. «Сбей его, сбей!» Ох уж этот помпаж! Самолет с боковыми воздухозаборниками. Есть мировой рекорд скорости! «Ему не было равных в мире!»
В судьбе конструкторского бюро П. О. Сухого перехватчики занимают особое место.
Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953 года и велась одновременно с работой над Оу-7.
Из предыдущей главы читатель уже знает, что Су-7 послужил прототипом серийных истребителей и истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, более двадцати лет находившихся на вооружении наших ВВС.
И вот еще один самолет этого КБ — истребитель-перехватчик. [167] Самой характерной особенностью его аэродинамической схемы стало треугольное крыло.
Почему возникла мысль о треугольном крыле? Ведь стреловидное крыло себя отлично проявило на истребителях, на нем уже летали со сверхзвуковой скоростью. Какие выгоды можно было ждать от нового типа крыла?
Генеральный конструктор и его помощники, выбирая для своего перехватчика треугольное крыло, имели веские соображения. Прежде всего треугольное крыло не переставало быть стреловидным. Так что скоростные возможности у самолета с таким крылом оставались высокими. Не вдаваясь в технические подробности, скажем, что расчеты и продувки в аэродинамической трубе крыла треугольной формы показали: новое крыло сулило увеличение не только скорости, но еще и дальности полета, и надежности, и маневренности, а значит, и эффективности применения самолета в целом. Во всех отношениях отличное крыло! Надо быстрее его внедрять…
