Эрик Димок - Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 6.
Встреча в гонке с Колином Чепменом на еще одном Elite показала, что он был не только талантливым инженером, но и прекрасным и конкурентоспособным гонщиком. И еще она доказала, что молодой и сравнительно неопытный Джим Кларк был ему более, чем равен. «Мотоспорт» был настроен скептически, намекая, что только благодаря тому, что Elite Кларка был оснащен всеми новинками, он сумел оставаться впереди Чепмена, пока им на пути не попался круговой. И вновь очевидцы не верили, что этот относительно неизвестный гонщик может превзойти признанного эксперта. Его скорости нашли еще одно объяснение: на этот раз это были «последние новшества». Эту теорию Чепмен охотно поддерживал, поскольку она доказывала то, что частные Elite столь же быстры, как и заводские машины. Выступления Кларка были просто невероятны, и в Брэндс-Хетче он не только сравнялся с Чепменом, чье мастерство было давно доказано, но и превзошел его второго номера - опытного Майка Костина, который тоже сыграет свою роль в ближайшие годы.
Питер Арунделл выражает сочувствие Кларку после отказа двигателя на первом круге кошмарного Гран-при Бельгии-1966. Не похоже, чтобы Кларк проникся.
Если Джим был очарован Чепменом, то Ян Скотт-Уотсон был менее доверчив. Он знал, что Чепмен продал ему не совершенно новую, только что с фабрики, машину, и приготовился к неприятностям. Джим вырос в атмосфере доверия, когда вполне можно было покупать кота в мешке, зная, что твои деньги окупятся. Почти до последнего он верил, что люди, в общем, были такими же честными, как и он сам. Ни цинизма, ни обмана, ни лицемерия.
Увы, такие моральные принципы были не лучшими данными для карьеры в элитном автоспорте. Оставшийся практически в одиночестве Скотт-Уотсон был осторожен, высматривал поджидающие неосмотрительных подводные камни, но его советы должны были быть отвергнуты. Все подозрения Джима о большом мире за пределами Шотландии были хорошо обоснованы, хотя и не четко сформулированы. Но одно было ясно: его судьба была определена. Она была с Lotus и Колином Чепменом.
Гибель гонщиков была обычным делом. Редкие в любительских гонках серьезные травмы стали частым явлением в профессиональных.
(Надпись на картинке: «Ой, гонщик вылетел! Хоть бы все обошлось!» (фр.))
Уолтер Хайес: «Такому таланту от бога нет объяснения, потому что-то, что произошло в Брэндс, было подобно второму пришествию. Это было поразительно. И это то, что более всего привело в восхищение Чепмена. Он готов был на все ради того, чтобы подписать Кларка, потому что он знал, что получил. Джимми был секретным оружием Чепмена. Для него это было все равно, что найти алмазы в Кимберли».
Одноместные машины
1964 год, Гудвуд Интернейшнл Трофи, 25-ая победа Джима Кларка в гонках Формулы-1. Он победит ещё 24 раза.
В 1959 году Кларк гонялся за Reivers на Elite против такой же машины, принадлежавшей Грэму Уорнеру, владельцу The Chequered Flag, работавшему со спортивными машинами. Уорнер намеревался перейти в Формулу-Джуниор, младшую серию одноместных машин, созданную в Италии для автомобилей на основе деталей и двигателей для серийных дорожных машин. Вскоре она должна была получить международное признание, и в The Chequered Flag мечтали построить автомобиль для нее. Эта формула выглядела вполне успешной и привлекала множество молодых и дерзких гонщиков, и Уорнер хотел продавать им как гоночные машины для трасс, так и спортивные дорожные автомобили.
В Британии все еще было относительно немного конструкторов гоночных автомобилей, так что единственным выходом было основать небольшую фабрику. Уорнер приобрел прототип, взял на работу инженера - и назвал результат Gemini [6], по своему знаку зодиака. У этой переднемоторной машины были хорошо сбалансированный каркас, независимая подвеска и возможность монтажа как двигателей А-серии BMC, так и Ford 105E. В любом случае коробка передач была стандартной BMC, с раздаточной коробкой для понижающей передачи. Она не выглядела надежной, особенно в задней части, где карданный вал и стойки подвески строго ограниченной длины казались довольно хлипкими, но машина хорошо себя проявила и превзошла все ожидания Уорнера: было произведено 30 штук, большая часть - для экспорта в США.
Все только начиналось. Авторитетные производители (Lola, Cooper, и Lotus) выжидали, желая убедиться, что эта формула будет успешной. В 1959 году Джим Кларк должен был стартовать на Elite в гонке в Брэндс-Хетче на День Подарков, и, получив возможность наблюдать за способностями Кларка во время сезона в тесном соперничестве с другим Elite, Уорнер пригласил его проехать в гонке Формулы-Джуниор. Это был дебют Gemini и первая гонка Кларка на одноместной машине.
Брендс-Хетч, гонка Формулы-Джуниор, октябрь 1960 года. Тони Мэггс (Gemini) (поул-позиция с левой стороны стартового ряда) финишировал третьим. Кларк (Lotus 18 рядом с ним) был вторым, а гонку выиграл Питер Арунделл (Lotus 18 рядом с Кларком).
Кокпит был узким, а модифицированный Speedwell двигатель Austin ненадежным. Ко времени выхода на старт, Кларк уже выглядел поникшим и безучастным, «батарейка села». Он с завистью смотрел на стоящего рядом Алана Стейси на обтекаемой машине со средним расположением двигателя, которая выделялась среди всех остальных. Законченный на скорую руку, еще даже не покрашенный, это был первый Lotus 18. Даже если он и не отличался хорошей управляемостью, все равно ему предстояло сделать Lotus лидером дорог. Кларк стартовал после того, как машину подтолкнули, но закончилось все разочаровывающее. Его настроение совсем не улучшилось после встречи с Грэмом Уорнером в гонке GT. На последнем круге, спокойно идя на втором месте, Кларк на влажной трассе потерял контроль над Elite и вылетел на обочину, сломав кулак задней подвески.
Это был не самый лучший способ завершить последнюю гонку на машине Скотта-Уотсона, и, к тому же, это было его первой аварией в карьере, что пошатнуло его уверенность в себе. Он не мог понять, почему упустил контроль, винил себя за недостаток концентрации из-за того, что успокоился, удовлетворившись вторым местом. Больше он никогда не успокаивался, став вторым.
Кларк регулярно «завершал карьеру», но Джок Мак-Бейн и Скотт-Уотсон быстро возвращали его обратно, убеждая продолжать: «Я обычно говорил: «Ох, нет, мы не будем этим заниматься», а они говорили: «Ох, да, мы будем!». В моих титулах есть очень много их заслуги. Если бы не они, я бы, наверняка, был вполне доволен своей фермой в Чёнсайде. Гонщикам нужен кто-то, кто бы их подбадривал во время их первых шагов, помогал в трудную минуту. У всех гонщиков бывают такие минуты, и часто приходится восстанавливать веру в себя».
