Григорий Сухина - Нестеренко
Проектировщики и строители должны были построить сооружения и смонтировать оборудование, обеспечивающее работу многосложного организма полигона. Особые требования предъявлялись к стартовому сооружению, подвергающемуся во время пуска колоссальным динамическим и температурным нагрузкам. Должны были быть обеспечены: устойчивость старта, прочность конструкций, стойкость, морозоустойчивость, долговечность. Полигон в целом должен быть обеспечен энергией, водой, теплом, связью, канализацией, вентиляцией, жильем, необходимыми сооружениями бытового и культурного назначения.
Строительство начало развертываться почти одновременно во всех гарнизонах. Поступала техника, которую необходимо было смонтировать, отладить и принять в эксплуатацию. Вся эта огромная работа требовала большой оперативности, своевременной, четкой информации и личного контроля со стороны руководителей всех звеньев. Поэтому командованию полигона приходилось непрерывно разъезжать в пункты формирования: в Москву, Болшево, ГЦП, в «Тайгу» и т. д., а также непрерывно командировать офицеров ОКСа, тыла, политотдела, штаба, службы НИР на строящиеся объекты. Да и самому начальнику полигона сидеть спокойно не приходилось. Ежедневно возникало очень много вопросов, которые нужно было решать незамедлительно. Каждый день Алексею Ивановичу надо было что-то с кем-то согласовывать, и это отнимало немало времени, сил и нервов.
Полигон подчинялся отнюдь не председателю Госкомитета по оборонной технике и тем более не С. П. Королеву. Нестеренко как начальник полигона находился в непосредственном подчинении заместителя министра обороны Главного маршала артиллерии М. И. Неделина. Армия строителей, создающая в этой пустыне самый большой в мире научно-испытательный ракетный центр, подчинялась другому заместителю министра обороны. Поэтому начальник строительства полигона формально не подчинялся начальнику полигона. Для контроля за полетом ракет почти на всей территории страны необходима четкая и надежная работа связи. За создание системы связи на полигоне и за его пределами отвечал начальник войск связи Советской армии — тоже заместитель министра обороны. Чтобы начал, наконец, работать аэропорт на самом полигоне, надо было обращаться еще к одному заместителю министра обороны — главнокомандующему Военно-воздушными силами.
Доставлять ракетные блоки, компоненты топлива для заправки, тысячи тонн грузов для строительства и жизнедеятельности все увеличивающегося числа площадок, а также привозить людей за 20 километров ежедневно на работу из города — с площадки № 10 — можно было только по железной дороге. За строительство железнодорожных путей от станции Тюра-Там по многим новым направлениям несли ответственность Министерство путей сообщения и железнодорожные войска Министерства обороны. Электроэнергией полигон должно было обеспечить Казахэнерго. Для этого необходимо было установить опоры и проложить на сотни километров высоковольтные линии электропередач. А пока их не было, электроэнергией стройку обеспечивали специальные энергопоезда.
Алексей Иванович осуществлял связь с Генштабом и аппаратом Министерства обороны, решал организационно-штатные вопросы, занимался проблемами перспективного развития Байконура, проявляя недюжинные способности хозяйственника. Он предвидел и устранял многие сложности, вызванные недостатками проекта, вникая до мелочей во все вопросы планирования, строительства, быта, обеспечения и культуры.
По программе подготовки полигона к началу летных испытаний должны были быть построены следующие основные объекты: стартовая позиция, МИК со всеми коммуникациями, железнодорожные пути, бетонные дороги, водопровод, система пожарных резервуаров, линии электропередач, центральный пункт связи и службы единого времени, приемно-передающие центры, монтажно-сборочный корпус ГЧ, три РУП (два базовых, удаленных от СП на расстояние 250 километров, и хвостовой, удаленный на расстояние 500 километров), девять измерительных пунктов в районе падения первых ступеней, ретрансляционный пункт в Иркутске, шесть измерительных пунктов на «Каме» с ПДРЦ, ПРЦ, аэродромами. На всех пунктах предусматривалось оборудование взлетно-посадочных площадок.
Таким образом, одновременно развертывалось и укомплектовывалось более 30 отдельных гарнизонов. К началу летных испытаний предстояло закончить строительство всех перечисленных объектов.
Наиболее сложным и уникальным объектом была 1-я стартовая позиция. Для ее сооружения потребовалось вырыть котлован глубиной 45 метров, длиной 250 метров и шириной более 100 метров. В связи с тем, что сроки строительства были ограничены, пришлось развертывать одновременно строительство на всех площадках, не ожидая окончания строительства железнодорожных путей и бетонных дорог, водоводов, линий электропередач. Поэтому одновременно строились бетонные заводы на площадках 10 и 2. Все строительные материалы, оборудование и вода на 2-ю площадку со станции выгрузки перевозились автотранспортом по грунту.
В результате движения сотен большегрузных машин были проделаны десятки грунтовых дорог с глубокими колеями, заполненными мельчайшей, как пудра, пылью. С раннего утра (с начала движения автотранспорта) и до позднего вечера в полосе дорог от 10-й до 2-й площадки стояло сплошное облако пыли. Плотность пыли доходила до такой степени, что машины двигались днем с зажженными фарами. Особенно большая пыль во взвешенном состоянии поднималась при тихой погоде. Пыль сутками стояла сплошной пеленой. Не лучше было, когда начинались свирепые ветры. В жилых помещениях, особенно в сборно-щитовых казармах, пыль ежедневно ложилась толстым слоем. Утром, после подъема, приходилось долго отряхиваться и смывать пыль, собравшуюся за ночь. Не случайно сборно-щитовые сооружения иронично называли «сборно-пыльевыми».
20 июля была произведена предварительная разбивка мест проведения земляных работ на котловане под стартовый комплекс на 1-й площадке, а с 31 августа 1955 года 2-я инженерно-строительная бригада широким фронтом приступила к работам на объектах старта. 15 сентября началось рытье котлована под старт. Пять скреперов, два бульдозера, два экскаватора с емкостью ковша полкубометра и пять самосвалов ЗИС-555 под руководством прораба Трайбана начали работы по его рытью — на чертежах красовался один песок. Все рассчитывали на легкую прогулку при рытье котлована.
В начале января 1956 года была получена остальная техника для котлована, в том числе 15 экскаваторов с емкостью ковша 1 кубометр и 10 экскаваторов емкостью 0,75 кубометра.
Первый слой суглинка толщиной до четырех метров снимали скреперами. Потом пошел сыпучий песок, в котором техника вязла. Экскаваторы переоборудовали на драглайны с длинными стрелами. Их расставили по периметру котлована. Тридцать бульдозеров, находившихся внизу, сдвигали песок к краям огромной чаши, откуда шла погрузка на автомашины. Таким образом, песчаный грунт был выброшен на периметр котлована.
