Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7
Оно когда делишь посадки с Колей Евдокимовым, так вроде хочется полетать и самому; когда же все сам да сам, да еще из шкуры лезешь, чтобы молодому, да еще сыну коллеги, показать с первых полетов, как ЭТО у Ершова делается (потом дома ведь расскажет)… Короче, домой дополз, чуть живой, пара рюмок коньяку… до кровати… какой там секс… мертво.
Смотришь эти фильмы, как герои, претерпев сотни страхов, преодолев сотни препятствий, избитые, усталые, голодные, тут же, прям на бетонке, бросаются друг другу в жаркие, взасос, объятия… ну-ну, вешайте лапшу на уши. Для глупых мальчиков и девочек.
Последние новости на работе. Командир П. уронил машину в Иране, наверно же визуальный заход… ну, узнаем; пока же перевели его в нашу эскадрилью.
Командир Юра С. выруливал в Домодедово, по снегу, в метель, ночью, видимость 1000 м, кругом сугробы, машинки нет; короче, перепутал рулежки, перемычки, запутался в горящих и заметенных снегом синих огнях – и попер по газонам; ну, застрял в снегу, задержка… Надо было добиваться сразу, чтобы дали машинку сопровождения, но… понадеялся на свой опыт: все же ему 57 лет.
Ладно, прилетели домой, стали разбираться, Горбатенко выстроил старого пилота и стал читать ему мораль. Юра вспылил, послал его на три буквы, накатал рапорт на увольнение… Горбатенко подписал. Всё. Вот так, в торжественной обстановке, уходят ветераны. И я, возможно, уйду вот так же.
27.02. Командир П. в Иране садился на «эмке», получался перелет, и опытный капитан поставил малый газ на высоте 75 метров. Перегрузка 3. Не зная подробностей, не буду комментировать. Но так не делается.
А на меня тут пришла расшифровка: на взлете в Самаре начал первый разворот на высоте 179 метров. Как же мне не стыдно.
Кстати, первый разворот я начинаю на высоте не менее 200 м по барометрическому высотомеру, с креном не более 12 градусов; а когда радиовысотомер покажет 250 м, увеличиваю крен до 30. Что ж, мог и зевнуть: скорее всего, это ошибка второго пилота, а я отвлекся на другой параметр..
Да в общем-то, я к расшифровкам охладел, мне на них плевать, если даже что и проскочит, как вот нынче. Все и так знают, как я летаю. А без ошибок не обходится ни у кого, кто работает. Расшифровки нужны для контроля молодых капитанов; старики же, себя уважающие, судят себя строго сами.
28.02. Под Омском, в 20 км от аэродрома, отказали все двигатели на якутском Ан-12. Уже который случай на этом типе на моей памяти. Экипаж сел в поле на брюхо, благополучно. Разговора о том, что не хватило топлива, нет; говорят о некондиционном, т.е. с водичкой, – таких случаев сколько угодно.
Капитану 56 лет. Сумел поднырнуть под высоковольтку, зацепил на дороге и перевернул легковушку, сломал в поле дождевальную установку и остановился, винты во флюгере. Пробег по снегу на брюхе – 900 м.
Вот реальная посадка вне аэродрома, на снег, днем: нужно поле или болото примерно 1500 м, с подходами. Пока выровняешь, пока доберешь и коснешься, да запас метров 300, чтобы в конце не въехать в препятствие. Главное, первые 500 м должны быть ровными, чтобы на посадочной скорости не сломать себе позвоночники; потом пусть и попрыгает, но первые сотни метров самые важные.
Ты что – собрался садиться в поле?
А кто ж его знает. Пока летаю – готов ко всему.
28.03. Полеты становятся редкой случайностью, а профессионализм пропадает оттого, что каждый рейс нынче обрастает какими-то перестроечными неувязками.
Слетал в Москву. Ветер восточный, на обратный путь надо дозаправить лишних две тонны. И началось. Да у нас теперь новые порядки. Да если вот после конца регистрации дадут фактическую загрузку, то посмотрим. Да позвони тете, она решает. И, главное, так это давят: давай-давай, лети… хватит тебе.
Щас. Вот это я, капитан, окончательно определяющий количество потребного топлива на борту, буду ждать и выклянчивать у тети.
Дал команду бортинженеру: заправляй столько, сколько мне надо. Плюс еще две тонны заначки. На 132-местной машине буржуины вместе с багажом не потянут больше чем на 12 тонн. А то, что Москве надо отправить на этом, люксовом рейсе свою тонну груза и почты – обойдутся: рейсов полупустых в нашу сторону навалом.
Я сразу предупредил перевозки: никаких почт и грузов, разве что если останется что-нибудь вам после моей заправки. Моя предельная загрузка – 12 тонн, приспосабливайтесь.
Здесь я хозяин, а не тетя. Упретесь, сделаете задержку виповским пассажирам, сами будете расхлебывать. Нам на разборах твердят и твердят: капитан, действуй согласно НПП, не иди на поводу, главное – безопасность полетов.
Через полчаса тетя уступила и нажала заправщикам: ладно, заправьте им одну тонну, так и быть, а после регистрации, если что останется, то еще одну.
Я ухмыльнулся. Куда вы денетесь. С вашими новыми порядками. Лететь-то мне, и порядок мой один: без топлива не полечу.
Но тенденция эта везде: лети без топлива, увези побольше загрузки. Деньги-то плочены.
Новый второй пилот, Саша Снытко, понравился. Летал вторым пилотом на Ан-26, налет 2500, но хватка есть, не чета предыдущим. Один полет я показал, как это делается, обратно дал ему и взлететь, и сесть, да еще пришлось садиться с закрылками на 28. Сел как Бабаев, правда, газами командовал я. Ну, видно птицу по полету: с этого будут люди. Похвалил.
Сам же перед молодым уж очень старался показать товар лицом. Даже после посадки чувствовал, как колотится пульс. Но школа моя, если уж на то пошло, как и медведевская, основана на личном примере. Притом, я руками делал, а языком все рассказывал. Буквально так:
– Вот смотри: параметры в норме, вот торец; инженер, не надо совать газ; вот выравниваю, малый газ; вот прижал, замерла, раз, два, три-и-и… чуть добрал, замер, ну, ну, есть! Реверс включай, ножку пла-авно опускаем; притормаживаю, торможу; реверс можно выключить; доложи посадку, второй готовим к выключению, закрылки убрать, фары выключить, убрать, триммеры нейтрально, – понял, как все просто?
Действительно, как все просто. Тридцать лет тренировки. Одно да потому. Но я еще не налетался.
*****
© Copyright: Василий Ершов, 2010
