Владимир Романовский - Америка как есть
Преимущество поезда перед дилижансом было совершенно очевидным.
Во-первых, содержание железных дорог в христианском состоянии легче и дешевле, чем постоянные ремонты на обычных дорогах (асфальта и бетона еще не было, мостили только в городах и только булыжником, римско-имерская традиция мощения известкой почему-то забылась). Во-вторых, паровоз сильнее лошади. И даже сильнее, чем двадцать лошадей. Паровоз – это целый табун лошадей, только его запрягать проще. И бежит он намного быстрее лошади на гораздо бульшие расстояния. А уголь в конечном счете дешевле овса. Овес растить надо, а уголь – вон его сколько, лежит себе.
Ранний паровоз
Ну и так далее.
Честно говоря, даже если все предыдущие эксперименты человечества с получением энергии путем уничтожения структуры производились только для того, чтобы появились железные дороги – дело того стоило. Железная дорога, рейлроуд, шмен-де-фер – логическая кульминация процесса.
Некоторое время речные корабли на паровом ходу пытались составить конкуренцию поездам, но это было смешно.
Не обошлось, естественно, без эксцессов – прокладка первых серьезных трасс стоила жизни многим. Но тут можно сказать, без всякого цинизма, что все-таки это лучше, чем просто бессмысленное уничтожение носителей разума на войне или, как любило и любит высокопарно выражаться человечество, «на поле брани».
Затем поезда стали совершенствоваться. И в этот момент неожиданно проявилась страсть человечества к высоким скоростям.
С чисто практической точки зрения никакой особой нужды в высоких скоростях у человека никогда не было. Подавляющее большинство людей не знает, как и чем занять свободное время. Люди, которым есть чем заняться в этой жизни как правило равнодушны к игрушкам и аттракционам. В середине девятнадцатого века кто-то высказал теорию о том, что мол передвижение со скоростью, превышающей сорок миль в час (шестьдесят четыре километра) может отрицательно сказаться на человеческой психике. Посмеялись. Действительно ли это так, или нет – никто не знает по сей день.
Прикинем расстояния – хотя бы для Америки. Нью-Йорк и Сан-Франциско, от океана до океана, разделяют три тысячи шестьсот миль. При сорока милях в час, даже учитывая остановки, расстояние это преодолевается в четыре дня. Все остальные американские расстояния меньше. В Западной Европе – еще меньше. Есть, правда, Россия, но в России живут в основном (во всяком случае, жили тогда) к западу от Урала, а там расстояния вполне сравнимы с американскими. Тем, кому непременно нужно попасть во Владивосток из Петербурга, что ж, две недели по железке не такая уж большая плата за непременную нужность, не так ли.
То есть, железная дорога со скоростями сорок миль в час – идеал, к которому стоило стремиться и который не стоило преодолевать. Не стоило, как говорили в свое время американцы, «покрывать лилию позолотой».
Но очень хотелось. Дабы оправдать детское это хотение, инженеры и компании, их подзадоривающие, стали за уши притягивать разнообразные предлоги для дальнейших разработок по линии скорости.
Ну, во-первых, «экономика».
Какая экономика? Где экономика?
Ну как же. Если ты едешь быстрее, стало быть и на место прибываешь вместе с грузом или товаром быстрее конкурента.
Но, позвольте. Ведь не идут же десять веток параллельно из одного города в другой. Ветка одна. Поэтому конкурент едет в том же поезде и, стало быть, прибудет в пункт назначения в одно время с тобой!
А если он, конкурент, в другом городе живет? Ты едешь в Нью-Йорк из Чикаго, а он из Нового Орлеана?
Ага. А если бараны летать научатся, тогда что делать прикажете?
Ну, хорошо. Это если товар возить. Но ведь есть пассажирские поезда. Ту-ту. И что же? А то, что если паровоз будет быстрее ходить, то и пассажиров он перевезет больше!
Это как же?
Ну вот допустим ходит поезд из Нью-Йорка в Бостон. Двести миль. Сорок миль в час – пять часов езды. Перевез двести пассажиров. Едет обратно, везет еще двести. Так?
Ну, допустим.
Оборачивается, стало быть, за десять часов, перевозя в общей сложности четыреста человек. Так?
Да. Ну и что?
А если бы он ехал со скоростью восемьдесят миль в час, он бы сделал не один оборот, а два. И перевез бы таким образом не четыреста, а восемьсот человек. В два раза больше билетов продано. Стало быть, если сделать паровоз, идущий со скоростью восемьдесят миль в час…
А если сделать еще один, обычный, паровоз и пустить два поезда один за другим?
Это дороже.
Ну да? А ты уверен?
Не очень.
Возьмем сегодняшний день. Сегодняшние поезда на электрической тяге способны на линии Нью-Йорк-Бостон развить скорость до восьмидесяти миль в час. Путь, тем не менее (если точно по расписанию, что редко бывает) составляет обычно шесть часов. Стоила ли игра свеч? Может нужно было, вместо того, чтобы гнаться за скоростями, совершенствовать пути?
Хорошо, тогда так – экономится время! Чем быстрее поезд, тем больше экономии. Чье время? Время пассажиров.
Что тут сказать. Во-первых, совершенно незачем рассматривать время, проведенное в путешествии, как потраченное впустую. Глупо. Пульман ведь не даром спальные вагоны изобретал. И все остальные тоже – бар, ресторан, чуть ли не театр в поезде (планировалось и такое). Помимо этого, есть у человечества старая традиция – общение в путешествии. Новые люди, новые лица. А в третьих, понятие «экономия времени» появилось в связи с появлением индустриального (и в корне порочного) понятия ежедневной и круглогодичной занятости ВСЕГО населения. Минус нищие и очень богатые. Это понятие живо до сих пор и прочно вошло в обиход каждого. Понятие это – мерзко, постыдно, унизительно. В России к нему лепят старую поговорку – «Кто не работает, тот не ест» – совершенно не соответствующую индустриальной действительности. Если уж выражать понятия поговорочно, то нужно быть честным – поговоркам ханжество не идет. Сегодняшняя поговорка должна звучать так – «Как ни дико и ни странно, кто не занят постоянно, каждый день и круглый год, тот подлец и обормот». «Занятость» – это потому, что то, чем занято сегодня большинство цивилизованного мира назвать работой язык не поворачивается. Далее – в истории человечества такой «занятости» до индустриальной эпохи не было никогда. Рабы в Египте и Риме заняты были гораздо меньше (а полезного делали больше).
Увлеченные зрелищем монотонной работы паровых машин те, кто дирижировал производством, увидели в этих примитивных агрегатах идеал и решили, что неплохо бы и людям на эти машины походить. Таким образом для погони за скоростями появился еще один предлог – экономия времени. Ведь люди в поездах ничем не ЗАНЯТЫ. Они ведь там, чего доброго, общаются между собой, еще небось и развлекаются, а как же производство? Ну и так далее.
