Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3
Штурман новый – Витя Гришанин, его проверял Женя Наземцев, штурман-инструктор лётного отряда. Витя штурман молодой, из радистов, за такими глаз да глаз. Были слегка шероховатости; въедливый Женя находил зацепки, слегка попиливал, но в меру.
На эшелоне, когда всё успокоилось, мы поели свою курицу, оставили пилотирование и самолётовождение Лёше с Витей, благо, летели визуально, а сами занялись решением вопросов соцсоревнования: Женя избран профоргом лётного отряда. После дебатов пришли к выводу, что от экипажа зависит чистая экономия топлива и время полёта. В принципе, этих двух показателей хватит для соревнования, остальное – болтовня.
В Алма-Ате была дымка, заходили с прямой, правым доворотом; садился я. Еле успел, как всегда в Алма-Ате: двенадцатый год туда летаю, а с прямой подводят так, что потом вечная спешка: шасси, закрылки, довыпуск, снижение, – и только-только успеваешь до входа в глиссаду. Сел отлично. Да и грех не сесть: идеальные условия.
На обратном пути всё было нормально, правда, дома усиливался боковой ветер, подходил фронт, но запасных полно, топливо есть, и мы особо не тревожились.
И всё же Абакан предупредил, что у нас в Красноярске снег, видимость 500, сильный боковой ветер, а у них нет топлива. Срочно стали ловить погоду Кемерова, там ветер по полосе. Топлива хватало ещё и на кружок в Емельянове, а погода менялась каждые пять минут: то 500, то 1000, то 900, то 600, а ветер боковой то 10-12, то 15-18 м/сек. А у нас в связи с отсутствием БПБ ограничение до 12. Было над чем подумать.
В кабине возросло рабочее напряжение. Женя принимал погоду за радиста, Витя, подсвечивая «мышонком», переводил курсовую, считал «коробочку», вёл связь; я руководил предпосадочной подготовкой, озадачивая конкретно каждого, а Лёша снижался с 11100 до 10100 по команде Абакана. Валера как всегда прикрывал тылы. Попробуй тут управься без штурмана.
Вышли на круг; болтанка была хорошая, я отдыхал перед посадкой. На «кругу» сидел Гена Захаров, поздоровались, узнали друг друга по голосу. Он дал мне возможность зайти: сделал по моей просьбе контрольный замер: 1000 метров, ветер 10 м/сек, – и умолк, как полагается хорошему диспетчеру, умеющему брать ответственность на себя.
Я взял управление с высоты 900; штурвал вышибало из рук, самолёт бросало, и мы с трудом удерживались на 400 м, да и то, швыряло то вверх, до 520, то вниз, до 350 м. Пришлось потуже затянуть ремни. Скорости гуляли, ветер сносил вправо, никак я не мог выйти в створ полосы. Наконец стрелка отшкалилась, створ поймали, подошли к глиссаде. Снос был 15 градусов вправо, я почти не боролся с кренами, предоставляя делать это АБСУ, берёг силы, следил лишь, чтобы директорные стрелки не выходили из кружка.
На высоте 300 метров устроился поудобнее и предложил всем: «Ребята, расслабились, уселись, спокойно работаем».
Земля интересовалась, видим ли полосу. Нет, пока не видим. За окном темнота и вихри снега в лучах рулёжных фар. Я наконец подобрал режим 85 и шёл на скорости 280, чуть-чуть ниже глиссады, на газу, на четверть точки ниже. Если идти выше и швырнёт вверх, газы-то уберёшь, а глиссаду можешь не догнать, поставишь машину раком; если в этой позе машину ещё и швырнёт вниз, а газы прибраны, то приятного мало, потеряешь скорость и нырнёшь.
Чаще всё-таки нас подкидывает вверх, поэтому я и иду чуть, на 5 метров, ниже глиссады, но на хорошем газу.
Со 180 метров стало вырисовываться светлое пятно в правом углу стекла. Доложили, что видим огни. Метров со 150 я перенёс взгляд на огни – и напрасно: тут же стащило с курса метров на 50, и только очень энергичным доворотом, перенеся взгляд снова на приборы, я восстановил с таким трудом удерживаемое и так легко потерянное равновесие. Стрелки снова утвердились в центре.
И нечего отрывать взгляд от приборов. Иди по стрелкам, пока огни подхода сами не вылезут и не упрутся тебе в глаза. Ведь из облаков вываливаешься, и полоса открывается внезапно, так чего же ты дёргаешься в снегопаде?
Со ста метров я увидел торец и огни полосы. Взгляд прыгал: вверх, на полосу, вниз, на стрелки. Краем глаза засёк скорость: 280, вроде растёт. С пятидесяти метров убрал газы до 81, с тридцати – до 80. Последний раз креном в полградуса удержал самолёт строго по оси ВПП.
Штурман бубнил над ухом скорость-высоту. Я, уже лающим голосом, скомандовал: «Чётче высоту по РВ!» Витя не понял. Но понял опытный Женя. И из-за спины, резко и звонко, как под водой, громко диктовал: «Двадцать метров! Пятнадцать, торец! Десять! Пять! Три, два, два, метр, метр, метр! Касание!»
И мы мягко сели. Реверс! Побежали. Я громко сказал: Спасибо, молодцы, чётко сработали!» Душа пела. Смерчи снега срывались с обочины и били в левое стекло. Полосу заметало, передувы нарастали на глазах; обмерзали стёкла. Но посадка удалась.
Зарулили, разобрались. Женя пытался втолковать Вите очевидное; я мягко его осадил, понимая, что человек один раз увидел – достаточно. Теперь он прекрасно понял, что значит для командира радиовысотомер у земли при сложном заходе и какова роль штурмана.
А я вот и думаю: а кто же мне без штурмана будет читать высоту по РВ в сложняке? Второй пилот держит по приборам до земли, бортинженер ставит газы по команде, он как пружина за спиной. Это очень сложно.
Домой пришёл усталый и умиротворённый, глупо сам себе улыбаясь. Дома так уютно…
Сегодня ночью лечу в Москву. А на улице метёт…
2.12. В Москве Лёша допустил небольшого козлика. Причиной был сильный боковой ветер, против которого он боролся с переменным успехом. Всё же подкрался к оси, хоть и с подветренной стороны. Но всё внимание ушло на курс, а над торцом упустил увеличение вертикальной скорости, в то время как надо её, наоборот, уменьшать. Я контролировал, не вмешивался, пока всё было в пределах. Ну, а мокрый асфальт полосы не даёт точно определить высоту начала, а главное, конца выравнивания, плюс вертикальная скорость: Лёша хватанул чуть энергичнее – и совпало с моментом касания. Секунды две парили над полосой, понесло вбок, но тут сели мягко второй раз; вода на полосе смягчила боковую нагрузку на шасси. Посадка с перегрузкой менее 1,3, но с козликом и сносом, – на четвёрку.
Лёше обидно, но виноват сам, и сам видит это.
А первопричина всего – ещё дома на земле отказал левый ПНП, и я остался без курса, сомневаясь в том, позволит ли этот отказ заходить в директоре мне. Ну а чтобы не сомневаться и не вводить себе дополнительные трудности, я решил, что пусть садится Лёша.
Теоретически надо было сделать дома задержку, заменить прибор, либо машину. Практически же у нас остаётся ещё пять штук компасов, двухканальная курсовая система, а по перечню допустимых неисправностей даже отказ одного канала курсовой позволяет лететь до базы с многократными посадками. Поэтому делать задержку глупо; я представил себе, что лечу на базу и отказ произошёл в промежуточном порту. Но по закону, по бумаге, положено вылетать с базы без единой неисправности.
