Пьер Клостерман - Большое шоу - Вторая мировая глазами французского летчика
- Хорошо, дружище, выполни несколько кругов и болтанок и отправляйся в 88-е подразделение группы поддержки. Если погода будет хорошей, будешь в Голландии через неделю.
Тем вечером в столовой я снова счастливо погрузился в чистую, искреннюю, открытую атмосферу ВВС Великобритании.
Наконец луч солнечного света. Днем я смогу выполнить на "тайфуне" свой первый экспериментальный полет.
Я прибыл в свое звено со всеми вещами и доложил инструктору, австралийцу Макфару, которого прозвали Чистый Мак за его неопрятную внешность.
Понадобилось три человека, чтобы помочь мне с парашютами за спиной залезть в кабину "тайфуна", находящуюся в 9 футах от земли. Так как самолет имел очень обтекаемую форму, то держаться было не за что. Приходилось цепляться пальцами за выемки, которые на замках-пружинах покрыты металлической обшивкой. Они снова закрываются, когда убираешь руку или ногу, словно крысоловка. Наконец они подняли меня, усадили, пристегнули к сиденью, прокричали "Удачи!", и я очутился один внутри монстра.
Я быстро вспомнил всю информацию, которую сообщил мне мой инструктор. Так как выхлопные газы имели большое содержание углекислого газа и просачивались в кабину, приходилось все время дышать кислородом. Поэтому я поспешно надел маску и открыл впускающий клапан. При взлете "тайфуны" поворачивали направо тяжело, и поэтому я очень осторожно отрегулировал руль направления. Широко открыл радиатор. Проверил блокировку шасси - рычаг выглядел неудобно и был похож на рычаг для закрылок. Чтобы открыть пневматическую схему, я опустил контрольные щитки, во избежание трамбовочного эффекта.
Включил свет на панели управления. Отрегулировал рычаг дросселя отверстие в 5/8 дюйма (не на долю больше, иначе карбюратор заполнится водой и может возникнуть отдача). Подал вперед рычаг продольного управления самолета, затем назад на дюйм или почти на дюйм, чтобы избежать разноса скорости.
Убедился, что мои баки полны горючим и выбрал для взлета баки центрального фюзеляжа с подачей самотеком, если насос выйдет из строя. Отвинтил альвейеры; один выпустил смесь алкоголя и эфира в карбюратор, другой - смесь бензина и масла в цилиндры.
Я всунул патрон в стартер. (Система Коффмана, которая использует сильное расширение гремучих газов, чтобы заставить двигатель работать. Если двигатель начнет работать сразу, он поч определенно загорится, оказавшись переполненным горючим.) Держа один палец на пусковой катушке, а другой на кнопке стартера, я запустил патрон. Механик, вися на крыле, помог "схватить" двигатель, и он завелся с оглушающим ревом. Сила издаваемого гула почти в пять раз превышала гул "спитфайра" После нескольких неудачных попыток двигатель заработал в довольно стабильном ритме, хотя не без просачивания масла через все поры. То, как двигатель вибрировал, вселило в меня подозрение. Нервы были сильно напряжены, и я совсем не чувствовал себя уверенно. Что, черт возьми, заставило меня вернуться к оперативной работе?
Эти размышления продолжались, вероятно, какое-то время, так как когда я взглянул на механиков, то увидел, что они смотрят на меня немного удивленно и ждут моего сигнала, чтобы убрать "башмак".
Я начал рулить - слишком быстро. Мне следует быть осторожным, чтобы не переборщить с тормозами. Они очень быстро перегреваются, а горячие тормоза не работают.
Какой двигатель! Вы двигаетесь вперед довольно слепо, выбирая путь, подобно крабу, поворачивая руль управления сначала немного влево, потом вправо, чтобы иметь возможность видеть впереди. Оказавшись на краю взлетно-посадочной полосы, перед тем как отважиться двигаться дальше, я прочистил свечи зажигания, согласно инструкциям, включил до 3000 оборотов, и нефтяная пленка тут же разлилась по ветровому стеклу.
Два "тайфуна", выполнявшие круговой полет, неуклюже приземлились, а авиадиспетчер, казалось, не хотел давать мне зеленый свет. Я высунул голову, чтобы дать знак, не боясь получить в глаза солидную порцию горящего масла. Все еще красный свет. Боже, я, должно быть, забыл что-то - и мой проклятый двигатель начал накаляться. Мой радиатор уже накалился до 95°. Посмотрел вокруг - закрылки были в нужном положении, под углом 45°, радиатор открыт... Черт, радио! Я быстро включил его и позвал:
- Алло, Скайдор, Скайдор, Тиффи-28 вызывает. Можно мне взлетать?
Авиадиспетчер наконец ответил, давая мне зеленый свет. Была не была! Я затянул ремни, отпустил тормоза, осторожно вырулил на белую линию в середине бетона и открыл дроссель, сильно нажав левой ногой на панель руля направления.
Меня предупреждали, что "тайфуны" качают, но определенно не так же сильно, как этот! И "скотина" набирал скорость, словно ракета! Я отрегулировал тормоза как мог, но даже теперь меня опасно относило вправо.
На полпути к взлетно-посадочной полосе мое правое колесо практически было на земле. Если бы я не был на бетоне, я бы грациозно выполнил полубочку и оказался на спине.
Этот самолет просто совсем не имел боковой устойчивости. Я все еще продолжал дрейфовать, чтобы уйти на правый борт, а с теми жалкими элеронами, которые смогут увеличить скорость лишь "чуть" выше 100 миль в час, я не смог бы опустить мое левое крыло слишком сильно.
К счастью, после ряда несчастных случаев все по той же причине, они перенесли ангар F ниже, но даже тогда я прошел очень близко к ангару Е. Убрал шасси, но забыл затормозить. Ужасная вибрация, которая трясла весь самолет, напомнила мне, что колеса, которые ушли в полости крыльев, все еще вращаются на полной скорости. Я лишь надеялся, что колесный бандаж уцелеет.
В самом деле, работать за офисным столом было гораздо приятнее...
Наконец я приноровился к самолету и почувствовал себя лучше. На поворотах самолет больше тормозил на крыле, но это было не очень плохо.
Небольшое пикирование, чтобы понять, что произошло. Ух ты! С семью тоннами ускорение вниз было просто фантастическим. Я с удовлетворением осознал, что его скорость намного больше скорости "спитфайра". На что бы она была похожа у "темпеста"!
Полчаса прошли быстро, и я начал собираться с духом для посадки. Вначале обход с открытым дросселем со скоростью 420 миль в час, чтобы полностью избавиться от этих чертовых воздушных пробок. Но после этого я, как оказалось, не мог снизить скорость настолько, чтобы безопасно выпустить шасси, даже если бы я закрыл дроссельный клапан, отчаянно рассекал воздух хвостом и опустил свой радиатор. Прошел один круг - двигатель работал вхолостую на скорости 300 миль в час. Еще один круг - на скорости 250. В отчаянии я выполнил вертикальный подъем без двигателя. Поднялся вверх примерно на 3000 футов, но это уменьшило скорость до 200 миль в час. При такой низкой скорости машина была ужасно неустойчивой и выпускание шасси могло иметь непредвиденные последствия. Еще раз, хотя меня и предупреждали, я был застигнут врасплох, на этот раз качанием, напоминающим вхождение в штопор.
