Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века
Виктору Яковлевичу довелось участвовать в создании экспортных электровозов SR1 (для Финляндии) и ET42 (для Польши), руководить разработкой разных типов электровозов. Но самыми значимыми он считает двенадцатиосные электровозы ВЛ85 и ВЛ86 (электровоз-рекордсмен с асинхронными тяговыми двигателями, не превзойденный по мощности) и восьмиосный электровоз для Китая типа 8G. Новочеркасская конструкторская школа, которую представляет Виктор Свердлов, всегда находила свои пути, сильно отличавшиеся от зарубежных. Как уже упоминалось ранее, когда Виктор Яковлевич пришел на завод, весь Запад «занимался» производством электровозов с моторно-генераторными преобразователями. Новочеркасские специалисты первыми перешли на изготовление электровозов переменного тока со статическими преобразователями. Какое-то время локомотивы НЭВЗа сильно обгоняли своих заграничных соперников и по тяговым свойствам, и по надежности. Хотя конкуренты у НЭВЗа всегда были не слабые! Для заключения договора о поставках электровозов в Китай конструкторам НЭВЗа пришлось выиграть серьезный конкурс у нескольких зарубежных компаний.
Среди локомотивостроителей ходит интересная легенда-шутка о тайном соревновании, устроенном китайскими железнодорожниками между российскими, французскими и японскими производителями. Китайцы, решив организовать состязание в буквальном смысле, сцепили электровозы конкурирующих фирм и попросили машинистов двигаться в разные стороны, чтобы увидеть, какой из электровозов окажется мощнее в «перетягивании». В этом чисто восточном конкурсе победу одержала новочеркасская машина. Возможно, это веселая выдумка. Но как бы там ни было, суть истории отразила напряженную работу и трудности, с которыми столкнулись новочеркассцы в борьбе с зарубежными конкурентами.
Виктор Яковлевич застал эпоху активной генерации новых идей и «воплощения их в металл». Он хорошо помнит времена, когда члены высоких комиссий, приезжавших на завод, разводили руками: «Как вам это удалось создать? Это действительно уникальный аппарат! Просто уникальный!»
«Я четко улавливал тенденцию развития, – рассказывает Виктор Яковлевич, – сначала мы выпускали шестиосные электровозы переменного тока. Но настал момент, и железнодорожники начали поговаривать о том, что в ближайшее время понадобятся восьмиосные электровозы. Хотя всем какое-то время казалось, что шестиосные электровозы – это предел. Их выше головы хватит. Мы начали заниматься восьмиосными локомотивами. А там – море проблем. Очень непростые задачи приходилось решать. Все – от мельчайших деталей и до крупных узлов – приходилось создавать заново. И в итоге получились удачные восьмиосные электровозы. Они и сегодня составляют основу парка локомотивов. Это – электровозы серии ВЛ80. Их выпущено около семи тысяч. До сих пор работают. Уже больше сорока лет! Наши железнодорожники для оценки уровня зарубежной техники покупали иностранные электровозы типа Ф, Фп (производства Франции) и типа К (производства ФРГ). Но потом их все пришлось списывать. Плохо они себя проявили, особенно французские. Помню, в Красноярске, году в 60-м, в тихую морозную ночь я шел из депо. И за много километров был слышен грохот. Это шел французский электровоз Фп (пассажирский). У него в ходовой части все резиновые элементы на морозе рассыпались. И он во время движения стучал, как бочка с железками.
Немецкие электровозы тоже довольно быстро списали. Их пытались использовать в Подмосковье, на участке “Ожерелье – Павелец”, но через несколько месяцев перевели на Северо-Кавказскую дорогу. В московском климате они не смогли работать: всю аппаратуру, установленную в высоковольтной камере, засыпало снегом. Ну а наши электровозы работали и работают в любом месте, в любых точках страны. Были, конечно, и у нас просчеты. Это естественно. Без ошибок не обходится ничего. Но эти просчеты и неполадки довольно быстро устранялись».
В 1959 году было открыто железнодорожное движение на Красноярской железной дороге. Туда поставили пятьдесят французских электровозов. Но по сравнению с ними наши электровозы были гораздо надежнее и проще в устройстве. Машинисты очень легко и быстро их осваивали. Для разборки французских машин требовалось значительно большее количество инструментов и времени, а для работы с нашими в большинстве случаев требовались буквально пара ключей и одна отвертка. Большинство импортной железнодорожной техники, поставляемой нам, было плохо защищено от разрушительного влияния холода и снега. Чего не скажешь о новочеркасских локомотивах. Для российских электровозостроителей в приоритетах всегда была функциональность и надежность машин. Поэтому, несколько проигрывая во внешней отделке, отечественные машины всегда выигрывали у зарубежных аналогов в эксплуатационных свойствах.
Sr1 – магистральный четырехосный электровоз переменного тока, способный работать в температурном диапазоне от –40 °С до +40 °С, что соответствует условиям эксплуатации в скандинавском климате.
* * *В августе 2015 года исполняется 60 лет профессиональной деятельности Виктора Яковлевича Свердлова на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Работая на этом производстве с 1955 года, Виктор Яковлевич Свердлов прошел фактически все ступеньки заводского трудового пути: от самой низшей конструкторской должности до самой высокой – заместитель директора по конструкторским разработкам, соответствующей статусу главного конструктора. Конечно, восхождение к профессиональным высотам не было безоблачным: становление специалиста и руководителя подобного масштаба представляет собой цепь ситуаций, из которых порой так непросто найти выход. Причем, как правило, самые сложные задачи, которые ставит судьба перед конструктором и изобретателем, носят не научный или творческий характер (поиск нестандартного решения), а административно-организационный.
Виктор Яковлевич Свердлов никогда не ставил себе целью стать главным конструктором завода. Скорее, наоборот: понимая ответственность, связанную с этим постом, а также зная о некоторых административных обязанностях высокого руководителя, он предпочитал выполнять менее авторитетную, но более творческую работу. Власть, как известно, не только расширяет возможности человека, но и в определенном смысле ограничивает его свободу. Однако у высшего руководства завода имелась на тот момент своя точка зрения на трудовую судьбу Виктора Яковлевича. В жизни очень часто получается именно так: одни люди всеми правдами и неправдами тщетно рвутся занять «трон», а других сажают на него чуть ли не принудительно. Для назначения Виктора Свердлова на пост главного конструктора была разработана довольно остроумная схема действий.
