Эйно Луукканен - Я сбил целый авиаполк. Мемуары финского аса
Я поймал машину на прицел, и она остановилась, как только я открыл огонь. Люди начали выпрыгивать из кузова и прятаться под машиной. Но это была лишь временная передышка, так как во время нашего третьего захода топливо взорвалось, и все вокруг залил горящий бензин. Мы повернули домой, оставив позади столбы дыма, поднимающиеся в небеса, и нескольких сильно обожженных русских. Грузовик был не так уж важен, но были рады, подложив Иванам свинью прямо под носом их истребителей.
Дни шли один за другим, и до 27 марта просто не было никакой возможности подняться в воздух. После атаки на грузовик мы вылетели только на «Чайках» и переключились на штурмовки русских позиций в районе Шепелевского на противоположном берегу залива. Русские, вероятно, были немало озадачены, когда их начинали обстреливать самолеты, которые они считали своими. После атаки я отправился в штаб, чтобы забрать почту, и уже по лицу Олли Пухакка понял, что у него есть новости для меня, так как он с трудом скрывал возбуждение. Он передал мне телеграмму от командующего ВВС. Мне приказывали принять командование только что сформированной 34-й истребительной эскадрильей, HLeLv 34.
Снова истребители
HLeLv 34 была официально создана 13 марта, когда наши лучшие летчики-истребители пригнали из Винер-Нойштадта, пригорода Вены, в Мальми 16 новых истребителей Мессершмит Bf-109G-2. Эскадрилья должна была базироваться на материке в Утти, куда и перебросили основную часть «мессершмиттов». Одно звено осталось в Мальми, чтобы усилить ПВО Хельсинки. Вероятно, лучше других подходил для командования этим подразделением майор Эркки Олави Энрот, однако… смерть подкарауливает всех нас. Прежде чем майор Энрот успел принять командование HLeLv 34, он погиб во время тренировочного полета, пытаясь выполнять фигуры высшего пилотажа на малой высоте. Его самолет врезался в деревья, окружающие Утти. Поэтому, когда я прибыл туда, моим первым долгом стало отдать дань памяти доброму другу, который теперь лежал на кладбище Хиетаниеми.
Апрельское солнце вскоре растопило снега и высушило длинную летную полосу Утти, я провел там достаточно времени, чтобы освоиться с Мерсу, как мы ласково называли Bf-109G. Этот самолет был, по моему мнению, самым лучшим истребителем в мире. Моя машина в Мерсу имела номер МТ-201. Это была любовь с первого взгляда. Изящные и сильные очертания «мессершмитта» представляли столь резкий контраст с пухлым профилем «Брюстера», что я с трудом скрыл возбуждение, когда в первый раз оказался в кабине новой машины. Под капотом Bf-109G имел 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB-605 А мощностью 1475 ЛС. После обычной проверки кабины я застегнул привязные ремни и просигналил механикам, чтобы они закрыли откидывающуюся часть фонаря. Я запустил мощный мотор, чей грохот был подобен раскатам грома, истребитель весь задрожал. Голубоватый огонь и черные колечки дыма полетели из выхлопных патрубков. Термометры показали, что мотор достаточно прогрет, поэтому я махнул механикам, чтобы они убрали колодки из-под колес, и начал рулежку, внимательно следя, чтобы мотор не перегрелся. Все проверить… фонарь закрыт… шаг винта… температура… закрылки… триммеры… выровняться для взлета. Я мягко дал полный газ, и Мерсу начал стремительно набирать скорость. Ускорение вдавило меня в бронеспинку – да, наконец-то броня! – и я уже в воздухе, аэродром мелькнул внизу и пропал.
Убрать шасси, убрать закрылки, установить правильный шаг винта, закрыть створки радиатора, я сбросил газ и попытался освоиться с моей новой лошадкой. Она исключительно чутко реагировала на движения органов управления и набирала высоту, точно ракета. Я был восхищен колоссальной скоростью и мощью Мерсу. Никакого сравнения со старой «Небесной жемчужиной»! Я толкнул ручку управления вперед, и через 10 секунд спидометр уже показывал 700 км/ч. Когда я начал выход из пике, мне потребовалась вся моя сила, а перегрузка была такой, что мне на миг показалось, будто я проваливаюсь сквозь пол кабины. В ушах шумело, а приборная доска подернулась туманом – я едва не отключился.
Я снова набрал высоту и выполнил иммельман на скорости 500 км/ч, что заняло 18 секунд и добавило 1000 метров высоты. Мертвая петля на этой скорости имела такой же диаметр и требовала 26 секунд. Разворот на 180 градусов занимал 10 секунд, а полный разворот – 18 секунд. Теперь требовалось сбросить скорость до 290 км/ч, чтобы выпустить шасси. Я открыл створки радиатора, но прошла целая вечность, прежде чем я наконец выпустил шасси и закрылки и поставил финт на флюгирование. Но Мерсу все еще имел скорость 250 км/ч. Я торопливо глянул на приборы, чтобы убедиться, что я ничего не забыл. Тень самолета мчалась по земле, чтобы встретиться с колесами Мерсу на взлетной полосе, и касание было таким мягким, что лучшего нельзя было и желать. Я слышал много слухов, что летные характеристики «мессершмитта» плохи, но сам не ощутил этого. Разумеется, у него были недостатки, но какой истребитель их не имеет? Его шасси с узкой колеей и узкими шинами не подходило для баз, с которых Мерсу предстояло действовать в Финляндии, но истории о том, что садиться надо, дав полный газ и выпустив шасси и закрылки, не имели под собой никаких оснований. Во всяком случае Bf-109G-2 это не касалось. Нет, Мерсу был породистым жеребцом и, как всякий породистый, имел свой норов.
К середине апреля Иллу Ютиланен начал наращивать счет эскадрильи, впрочем это же делали Пампса Мюллюля, Рейска Валли, Олли Пухакка и Ами Эурамо. Для пополнения состава эскадрильи были отобраны несколько пилотов, и я увидел знакомые лица Косси Кархила, Туре Маттила, Пеге Сааласти и доброго старого Паппи Туркка.
Только половина «мессершмиттов», которые мы купили, в действительности достигла Финляндии. Так как на фронте наступило затишье, командующий ВВС приказал нам перегнать остальные из Эрдинга в Баварии, назначив меня ответственным за это. В результате 8 мая я присоединился к 13 другим пилотам и 2 механикам в Хельсинки. Получив необходимые документы и обменяв деньги на рейхсмарки, на следующее утро мы были в Мальми и поднимались на борт знаменитого Дугласа DC-2 «Ханссин Юкка».
«Ханссин Юкка» был приобретен частным образом у компании «АВА – Шведские авиалинии» графом Карлом-Густавом фон Розеном и подарен финскому правительству во время Зимней войны. Самолет перелетел в Йоронен, где на нем закрасили шведское обозначение SE-AXE, нанесли финское DC-1 и наши синие свастики. В крыше кабины было прорезано отверстие для пулемета на турели, а под центропланом установили бомбодержатели. Фон Розен завербовался добровольцем в финские ВВС и вместе с другим шведом, Виндквистом, загрузил «Ханссин Юкка» двумя десятками 10-кг бомб и совершил ночной налет на русский аэродром. Сначала все шло хорошо, но после сброса бомб на «Ханссин Юкка» отказал один мотор. Каким-то образом фон Розен сумел удержать переоборудованный гражданский самолет в воздухе и вернулся на базу. Однако до конца Зимней войны «Ханссин Юкка» просидел на земле, ожидая замены мотора.
