Леонид Анцелиович - Неизвестный Мессершмитт
И все-таки это состоялось! Через 15 месяцев после выдачи Мессершмитту контракта на три экземпляра истребителя первый был готов и с гражданским регистрационным номером D-IABI, свастикой на киле и английским мотором с двухлопастным воздушным винтом стоял на траве заводского аэродрома, поджидая своего пилота. Учил его летать новый летчик-испытатель завода Ганс-Дитрих Кнотч по кличке Буби. Вилли не был уверен в прочности ног шасси, и первые пробежки истребитель совершал на ногах, скрепленных между собой временной поперечной штангой. Потом ее сняли. Буби сделал несколько скоростных пробежек, погонял на разных оборотах двигатель и взлетел.
Уже после нескольких полетов первенца Вилли вздохнул с облегчением – истребитель получился. Его отличная управляемость, маневренность, скороподъемность и максимальная скорость в горизонтальном полете не оставляли никаких сомнений. После выполнения всей программы заводских летных испытаний истребитель решили передать на испытания летчикам недавно организованных Люфтваффе.
Первый опытный истребитель Bf-109 V-1.
Свой прилет на новом истребителе Мессершмитта в Центр испытаний самолетов в Рехлине Буби решил ознаменовать каскадом фигур высшего пилотажа, который с земли с восторгом наблюдали военные летчики. Да, вот это машина! Вот Буби красиво заходит на полосу, блестяще сажает истребитель на три точки… Но что это? На пробеге его закрутило. Подламывается одна нога, машина валится на крыло, изгибает лопасти воздушного винта о бетон полосы и замирает.
Вилли тяжело переживал эту нелепую аварию. В самый ответственный момент, когда надо было перетянуть военных летчиков на свою сторону, впервые представить им его истребитель в самом лучшем свете, такой позор у всех на глазах. Лишиться единственного летающего экземпляра! Теперь придется поездом везти поломанный самолет на завод, ремонтировать. На все это уйдет драгоценное время. Он тогда не знал, что эта авария – только первое проявление той загадочной и хронической болезни шасси, от которой будут страдать его 109-е.
Второй опытный собирается, но из-за задержки поставки немецкого двигателя он дал команду и его выпускать с двигателем английским. Сделали все узлы и детали под «Кестрел», начали их установку, а тут приходит долгожданный немецкий Юмо-210. Все начинай сначала, хорошо хоть можно использовать снятые узлы, мотораму и детали с первого опытного, когда его переделывали под «Кестрел». Но время, время! Ведь конкуренты роют землю, пытаются всем доказать, что именно их проект – самый лучший истребитель-перехватчик для защиты неба Германии сегодня.
Дела у конкурентов Мессершмитта обстояли не лучшим образом. У первого опытного «Фокке-Вульфа» Fw-159 в первом же полете на посадке сложилась нога шасси. Высокоплан получил такие повреждения, что восстановлению не подлежал. Оставалась надежда на второй опытный, который был в сборке. Пилот «Арадо» тоже разбил свой первый опытный Ar-80, и компания быстрыми темпами достраивала второй.
Прототип истребителя Хейнкеля Не-112 V-1 взлетел позже всех остальных участников негласного конкурса, но его шансы победить оценивались в кабинетах Министерства авиации очень высоко. В них заседали уже располневшие пилоты Первой мировой войны, почитавшие Хейнкеля и уверенные, что он-то сделает истребитель, как надо. После громкого успеха одномоторного скоростного пассажирского Не-70 мало кто сомневался в успехе его одноместной версии в роли истребителя. Шеф-пилот компании Герхард Ничке поднял опытный истребитель в воздух 1 сентября 1935 года, и самолет сразу показал, из какой конюшни он вышел: никаких детских болезней, хорошая управляемость и требуемые летные характеристики. Через два с половиной месяца взлетел второй опытный истребитель с мотором Юмо-210 и меньшим размахом крыла. Истребитель Не-112 был готов биться за место под нацистским солнцем, чтобы стать защитником неба новой Германии.
Готов был биться и Вилли Мессершмитт. Его второй опытный с мотором Юмо-210 и по-прежнему с гражданским регистрационным номером D-IILU взлетел в Аугсбурге 12 декабря 1935 года и показал такие же прекрасные характеристики, как и первый.
С нового, 1936 года на Баварский авиационный завод был переведен из Германского летно-исследовательского института очень серьезный летчик-инженер, доктор авиационных наук Герман Вурстер, который пользовался большим авторитетом среди летчиков-испытателей и военных. Конечно, заполучить такого испытателя было не просто. И тут постарались друзья-покровители. После аварии первого опытного на полосе в Рехлине с летчиком-испытателем Гансом Кнотчем пришлось расстаться. Вилли очень нервничал, опасаясь за судьбу своего истребителя. На летном поле завода беспрерывно курил, держа сигарету тремя пальцами и докуривая ее почти до конца. После того как пилот-инструктор Германской коммерческой школы летчиков Вилли Штор на самолете Мессершмитта М-35 выиграл чемпионат Германии по воздушной акробатике 1935 года, его пригласили на должность летчика-испытателя завода.
А теперь вот и Герман Вурстер с его глубокими знаниями и опытом. Он сразу приступил к программе заводских летных испытаний второго опытного Bf-109 V-2 и стал с ним на «ты».
Опытный истребитель Мессершмитта с немецким мотором.
Для сравнительных летных испытаний Мессершмитт, как и Хейнкель, отправил второй опытный экземпляр истребителя. Вурстер перелетел на нем в Летно-исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. Затем неподалеку на авиабазу в Травемюнде, где испытывались истребители. Там собралась очень представительная комиссия военных и гражданских экспертов, включающая лучших летчиков и техников. Заправлял всем директор центра летчик-инженер Карл Франке.
Битва Мессершмитта с Хейнкелем началась 26 февраля 1936 года и продолжалась пять дней. На обеих машинах летали все, как военные, так и гражданские. И все искренне хотели выявить, какой из самолетов лучше в роли защитника неба Германии. Кроме специальных испытаний, они устраивали показательные воздушные бои. Конечно, Вурстер старался показать в выгодном свете свой 109-й, как и шеф-пилот Ничке свой 112-й. Но вот им разрешили поменяться самолетами. При этом Вурстер получил предупреждение от директора Карла Франке не вытворять на самолете соперника то, что он позволял себе делать на своем. И тем не менее возможности и особенности обоих претендентов были определены достаточно полно. Но последней каплей, потопившей 112-й, был отказ Ничке демонстрировать его штопорные характеристики, после того как он на предварительных испытаниях с трудом вывел его из штопора.
