Игорь Зимин - Двор российских императоров. Энциклопедия жизни и быта. В 2 т. Том 1
Покушение на Александра II.1-я бомба. 2-я бомба. 1 марта 1881 г.
Эта карета с полуразрушенной задней стенкой сохранилась до сего дня. Она экспонируется в Камероновой галерее Царского Села. По устойчивой легенде, она была подарена Александру II Наполеоном III, с которым они вместе пережили покушение поляка Березовского в Париже в 1867 г. Карета, якобы, была обшита металлическими листами – «блиндирована». Однако эта карета находилась в употреблении только с 1879 г. и была изготовлена русскими мастерами в мастерской И. Брейтингама, а Наполеон III, как известно, потерял власть в 1870 г. В действительности же имел место только тот факт, что в целях защиты императора колеса всех его зимних экипажей были обтянуты «толстым слоем гуттаперчи». Это было сделано в предположении, что «мягкая часть колеса отчасти парализует действие взрывчатых веществ». В результате взрыва задняя стенка кареты хотя и была повреждена, но ни кузов, спереди и с боков прилегающий к козлам, ни самые козлы, ни крыша кузова, ни колеса, ни оси, ни рессоры, четыре продольные и одна поперечная, ни дышло не пострадали вовсе. Подушки в карете остались целыми. По мнению компетентных лиц, несмотря на повреждения, карета оставалась на ходу и была в состоянии немедленно увезти императора с места взрыва.
У Александра III также имелись свои кучера. И своя система связи с ними. Когда требовалось вызвать карету, он подходил к письменному столу в своем кабинете и «трогал звонок в конюшню, по которому подавали ему экипаж, смотря по тому, как он прижимал кнопку»251.
Примечательно, что жесткие нормы этикета регламентировали и порядок поездок первых лиц империи. Так, российским императрицам не было позволено совершать поездки в одиночестве в открытых экипажах за пределами царских резиденций нигде, кроме Петергофа. Этот прецедент был узаконен и сохранялся вплоть до 1917 г.252
Однако следует отметить, что при всем традиционализме императорского двора вопросам комфорта первых лиц всегда уделялось самое пристальное внимание. Кроме того, весьма важным фактором была скорость. Другими словами, главными критериями средств передвижения при императорском дворе были скорость, комфорт и представительность. Поэтому техническим новинкам в области передвижения уделялось особенное внимание.
Путешествия в императорской семье, как правило, были связаны либо с деловыми поездками, либо с поездками на отдых. Маршруты путешествий были обусловлены особенностями средств транспорта.
Одним из главных маршрутов был путь в Европу. Эти поездки российских монархов и членов их семей с официальными и неофициальными визитами к многочисленной европейской родне совершались практически ежегодно. Особенно тесные связи существовали с различными германскими дворами, поскольку почти все российские императрицы были немками по рождению.
Свита коронованных особ была слишком большой для карликовых европейских дворов, считавших каждую копейку. Один из современников рассказывал, описывая визит императрицы Марии Александровны на малую родину в 1864 г.: «Весь Дармштадт кишел русскими военными и гражданскими чинами в разнообразнейших мундирах, составлявшими многочисленную императорскую свиту, фельдъегерями и придворными служителями, и по внешнему виду совершенно походил на Петербург»253.
Ездили и на курорты – «на воды». Эту традицию российская аристократия усвоила со времен Петра I, который, собственно, ее и заложил. Вплоть до 1860-х гг. поездки в Европу проходили в каретах, запряженных лошадьми. Это было довольно тяжело физически, к тому же долго. Но в России постепенно развивалась своя железнодорожная сеть, и в 1860-х гг. она была наконец соединена с европейскими железнодорожными линиями.
Железная дорога
Во второй четверти XIX в. в развитии средств транспорта произошли принципиальные изменения. Сначала в октябре 1837 г. была открыта Царскосельская железная дорога. В день открытия Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоящем из паровоза с тендером и восьми вагонов. Весь путь от столицы до Царского Села занял 35 минут. При этом царь находился в своем экипаже, который был установлен на открытой грузовой платформе.
Можно сказать, что этот экипаж на железнодорожной платформе стал символом николаевской эпохи, поскольку большая часть царствования
Николая I пришлась на время становления парового транспорта. Только в конце царствования Николая I в 1851 г. завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы. Для новой железной дороги приобретались паровозы и вагоны. По распоряжению императора в Англии были закуплены первые 42 пассажирских и 120 товарных локомотивов. Позже было закуплено еще 72 пассажирских и 580 товарных вагонов. Столь масштабный подход показывает, что развитие железнодорожного сообщения стояло для руководства страны в числе главных задач.
Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия был подготовлен специальный железнодорожный состав. Он состоял из паровоза заграничной постройки, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ), которые соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов была построена в 1850–1851 гг. на Петербургском Александровском заводе254.
Длина собственного императорского вагона составляла более 25 метров, покоился он на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала ХХ в. (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет, а расположенные с обеих его сторон окна увенчаны золочеными двуглавыми орлами. Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего приглашались французские декораторы из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер также украшали вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления были замаскированы бронзовыми решетками, успешно служившими эффектными деталями декора255.
Эти вагоны были впервые использованы в 1851 г. при подготовке к юбилею – 25-летию со дня коронации Николая I. Придворные ведомства максимально задействовали мощности новой дороги для переброски в Москву различных грузов. Так, на одну из платформ были погружены две лошади императора и восемь городских экипажей. На других платформах установлены экипажи свиты. Императорский состав отбыл из Петербурга 19 августа 1851 г. в половине четвертого утра. Поскольку в императорском составе путешествовала Александра Федоровна, то предварительно по трассе проехали главноуправляющий путями сообщения граф П. А. Клейнмихель, обер-гофмаршал А. П. Шувалов и лейб-медик М. Мандт, «чтобы удостовериться, каждый по своей части, будет ли покоен проезд для императрицы»256. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником»257. Планировалось, что время пути составит 18 часов, однако императорский состав прибыл в Москву только через 23 часа.
