О Самойлович - Рядом с Сухим
В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ - большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать - он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на "кремлевку" просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве "подопытного кролика" было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали "от ворот поворот". Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого "двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М. Очередной натиск Силаева на Е. Иванова произошел в середине 70-х годов, когда была принята программа разработки самолетов 5-го поколения: истребитель 90-х годов (И-90), штурмовик 90-х годов (Ш-90), бомбардировщик 90-х годов (Б-90). Силаев настаивал, чтобы КБ Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако Е. Иванов решительно отказался, сказав, что Су-27 - это и есть истребитель 90-х годов. Потенциальные возможности самолета таковы, что до конца века не будет создано ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его модификации. Век на исходе, и очевидно - самолеты Су-34 и Су-37 пока никем не превзойдены и вряд ли будут превзойдены в ближайшие 5 лет. В эти годы у меня с Е. Ивановым полностью нормализовались отношения. Он стал мне доверять во всем и загружать организационной работой. Сначала поручил проводить еженедельные оперативные совещания, затем возложил на меня контроль за выполнением планов КБ и производства (до этого он занимался этим только сам). Не могу сказать, что это мне нравилось, в душе-то я оставался конструктором, но поручения надо было выполнять. Одновременно за мной сохранялись все связи с ВВС, доклады на Научно-технических Советах других организаций, подготовка Постановлений ЦК КПСС и СМ СССР и Решений ВПК. На одном из таких НТС в Министерстве судостроительной промышленности, посвященном корабельной авиации, я попал в неприятную историю. Для доклада я привез с собой две модели корабельных модификаций Су-27: истребитель и самолет радиолокационного дозора (корабельные варианты имели внутренний заводской шифр Т-12). Все модели (и не только нашего КБ) стояли на столе министра судостроительной промышленности Бутомы. В конце совещания П. Дементьев вручил их ему в качестве подарка от Министерства авиационной промышленности. По окончании помощники Бутомы забрали все модели и унесли. А модели - это мой рабочий материал. Пришел в 1-й отдел Минсудпрома, предъявил документы: "Отдайте модели". В ответ: "Ничего не знаем. Ищите модели там, где вы их потеряли". И тогда я направился в приемную Бутомы, сел там и сказал секретарю: "Я отсюда не уйду, пока не получу свои модели или расписку в их получении". Просидев в приемной два часа, я уехал с распиской. В этот период мы (в первую очередь, Л. Бондаренко и В. Николаенко) начали потихоньку приучать Е. Иванова к повседневной работе с отделом проектов и необходимости принятия им лично основных технических решений. Конечно, ему было трудно перестроиться, но он оказался очень способным учеником. В отделах КБ это быстро почувствовали, и он получил заслуженное прозвище "Папа Женя".
