Юрий Макаров - Авианосец
Я считал, что хотя катапульта и начала работать на «Нитке», она продолжала оставаться вещью в себе: её надёжность, моторесурс определить никто не мог, вопросы ремонта и восстановления работоспособности, особенно восстановления упругости разрезанных по образующей паровых цилиндров длиной 90 м, были совершенно не ясны. Ремонт даже одной катапульты выводил из строя весь корабль. Поэтому я поддерживал авиаторов и на любом совещании поднимал вопрос о катапультах на заказе 107.
Моряки и Невское проектно-конструкторское бюро под давлением тех же моряков не соглашались, чтобы заказ 107 был без катапульт. Постепенно на сторону авиаторов и мою перешел наш министр Игорь Владимирович Коксанов. Мы уже договорились с ним о сроках принятия соответствующего решения. Но грянула перестройка, и всё кончилось.
Испытывалось на «Нитке» и оборудование стартовых позиций самолётов. На первый взгляд это оборудование кажется элементарно простым, и поэтому никаких серьёзных проблем возникать не должно. Но, если это связано с авиацией, то, как показывает опыт, нужно быть готовым ко всему. Мелочей здесь не бывает.
Газоотбойный щит предназначен для того, чтобы раскаленные газы стартующего самолёта не попадали на самолёт, стоящий позади него и готовящийся к старту. В закрытом положении щит становился заподлицо с палубой, в рабочем — гидропривод устанавливает его почти в вертикальном положении. Рабочая поверхность щита облицована полыми плитами из алюминиевого сплава. Для охлаждения внутрь каждой плиты подается забортная вода. Вот и всё устройство, но оно было головным, испытывалось на «Нитке» по специальной программе и принималось очень серьёзной комиссией: судостроители, авиаторы со своими институтами, военные моряки и летчики.
Щит обдувался двигателями самолёта, стоящего перед щитом и работающего в форсированном режиме. Главное, что проверяла комиссия, — это состояние воздушно-газовых потоков за щитом. Всё было ладно и это устройство высокая комиссия допустила к установке на корабль, где щитами было оборудовано три стартовых позиции.
Как-то, уже в море, во время пробных испытаний осенью 1989 года я заметил, что Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов долго гоняет двигатели Су-27К, стоящего на правой стартовой позиции. Я подумал, что есть какие-то проблемы с самолётом. Михаил Петрович внимательно подолгу всматривался, находясь на полетной палубе метрах в двадцати сбоку от самолёта.
Когда на палубе под самолётом установили дымовые шашки, и снова стали работать двигателями в форсированном режиме, мы чётко увидели, что какой-то слой газов движется от газоотбойного щита вперёд и засасывается в двигатель самолёта, что недопустимо.
Решение было очевидным: надо увеличивать расстояние между самолётом и щитом, а для этого надо смещать либо щит, либо задержники. На готовом корабле работа большая, неприятная, всё по живому.
Мне почему-то пришла элементарная мысль: если увеличить наклон щита, все газы пойдут вверх, обратный поток исчезнет. За ночь щит установили под углом, по-моему, 60° к палубе, закрепив его временными приварными раскосами.
Утром снова начали испытывать. Симонов остался на палубе, а я поднялся на левое крыло ходового мостика, оно как раз в створе взлетной полосы, то есть находился в зоне действия струй от двигателей самолёта. Мне хотелось убедиться, что направленный вверх отбойным щитом выхлоп самолёта достигнет ходовой рубки и мостика с небольшой температурой и скоростью. Как только двигатель вышел на форсированный режим, газоотбойный щит оказался в плотном облаке пара высотой метров 15–20, над облаком появились какие-то доски. В следующее мгновение я понял, что это не доски, а плиты облицовки щита. Облако — это результат попадания воды из оборвавшихся подводов воды к плитам в струю выхлопа и мгновенно испарившейся. Понял я, что оторвавшиеся плиты летят прямо на нас. Я свалил на палубу под прикрытие фальшборта двух человек, стоящих рядом со мной и сам грохнулся на них сверху. Позже на ветроотбойнике фальшборта я обнаружил ссадину от алюминиевой плиты на том месте, где стояли мы. Что же произошло? Пока газоотбойный щит стоял по проекту, почти вертикально, струя выхлопа прижимала плиты облицовки к стальной конструкции. Когда щит наклонили под углом 60° к палубе, крепления облицовок начали работать на отрыв, конструкция была неудачной и не выдержала. Пришлось всё переделывать, но уклон шита 60° оправдал себя и остался навсегда.
Задержники — это упоры под колёса самолёта, имеющие механический привод. Они позволяют самолёту, стоящему на палубе, перед стартом, форсируя двигатели, достичь максимально возможной тяги. Затем упоры по команде оператора утапливаются заподлицо с палубой и самолёт уходит на взлёт. Устройство спроектировало Невское бюро, наш завод изготовил. Мне оно с первого раза не понравилось. Было много ошибок, которые дорабатывались во время монтажа, вес более 10 тонн, но надёжным оно не выглядело. И в самом деле во время испытаний на «Нитке» было много отказов. Однажды упоры не утопились заподлицо с палубой, МиГ-29К перепрыгнул через их наклонные поверхности, сильно качнулся и форсажными камерами двигателей ударился о палубу, получив повреждения.
Как-то во время встречи в Москве с Михаилом Петровичем Симоновым, я рассказал ему о проблемах с задержниками и попросил его попытаться своими силами спроектировать и изготовить свой вариант задержников, а мы испытаем их на «Нитке» и оборудуем ими, хотя бы одну стартовую позицию на корабле. Он без колебаний согласился, очень быстро спроектировал и изготовил два экземпляра устройства. Время у нас уже не было, поэтому один экземпляр смонтировали для испытаний на «Нитке», второй — на корабле. Задержники авиаторов получились лёгкими, всего несколько сот килограммов, изящными и совершенно надёжными. Конечно, наши конструкторы и военпреды возражали, не стали финансировать эти работы, но я решил делать всё за счёт завода.
Задержники Невского бюро продолжали испытываться на корабле, но неприятности продолжались. Был такой случай: Су-27К вышел на форсаж, пилот Виктор Пугачёв показал, что готов к взлету, а задержники не убираются. Но как только отменили взлет и Пугачев снизил обороты двигателей, тяга уменьшилась, задержники произвольно убрались, самолёт покатился. Пугачев едва удержал его тормозами. Самолёт во время торможения занесло. Беда была совсем близко. Вот так и задержники, и газоотбойные щиты — простые устройства, а сколько принесли хлопот и создали опасных ситуаций. В работе с авиацией, действительно, мелочей нет.
На «Нитке» испытывалась также оптическая система посадки «Луна». Она позволяет пилоту визуально судить о положении самолёта, идущего на посадку, относительно теоретической линии глиссады. Это система огней со специальными линзами, дающими очень тонкий луч (насколько я помню, диаметр светового пятна 0,5 метра на расстоянии 1 километра ). Авиаторы относились к этой системе очень требовательно. Система испытывалась и дорабатывалась годами. На корабле был установлен третий вариант, но и он был неокончательным, промышленность продолжала работать над вариантом оптической системы посадки с линзами Френеля.
