Гжегож Яшуньский - Миллиардеры. История крупнейших финансовых династий
Фредерик JI. Аллен так пишет о событиях 1907 года:
«Нынешний читатель может спросить, где же был президент Соединенных Штатов во время повсеместной угрозы [кризиса]? Где был министр финансов? Где были губернатор штата и мэр города? Они либо пассивно наблюдали за развитием кризиса, либо подчинялись требованиям Моргана, либо, наконец, ожидали от него помощи. Предводителем был Морган».
В этих словах, пожалуй, нет преувеличения.
Диктатор в сфере железных дорог
В мае 1969 года в Соединенных Штатах состоялись оригинальные торжества. Вспомнили, что ровно сто лет назад было закончено строительство первой железнодорожной линии, которая соединила американское побережье Атлантики с побережьем Тихого океана. Эту трансконтинентальную железную дорогу строили одновременно с двух сторон – с востока и запада. Строители встретились в Промонтори (штат Юта). По тем временам это было большим событием. В церемонии открытия линии принял участие сам президент. Трансконтинентальный железнодорожный путь открывал для США новые экономические возможности, а его владельцы не обманулись в своих надеждах и расчетах на получение огромных прибылей.
По случаю столетия этого события в Промонтори организовали торжества, имевшие полусентиментальный (для старых участников праздника, воспитанных в эпоху бурного строительства железных дорог), полузрелищный (для молодых гостей, родившихся в эпоху автомобиля и самолета) характер. Специальные поезда доставили в Промонтори около 15 тысяч участников со всех уголков страны. Но многие гости решили воспользоваться другими средствами сообщения – самолетами и автомобилями. Американские газеты отметили тогда, что даже часть железнодорожных магнатов, не желая терять драгоценное время, прилетели в Промонтори на собственных самолетах.
Торжества в штате Юта напомнили американцам эпоху величия железнодорожного строительства, но вместе с тем стали непредвиденным доказательством заката этой эры. Достаточно просмотреть статистические данные, чтобы убедиться в сказанном: роль железных дорог в богатой Америке неуклонно уменьшается из-за конкуренции других средств сообщения. За последние пятьдесят лет сократилась и протяженность эксплуатируемых линий – с 400 тысяч до 300 тысяч километров. Это означает, что новые железные дороги уже не строятся, а на некоторых старых движение вообще прекратилось.
Еще более любопытны статистические данные о пассажирских перевозках. Непосредственно перед второй мировой войной они составили 35 миллионов пассажиро-километров. В первые послевоенные годы эта цифра возросла до 50 миллионов, а затем начался бурный спад – до 25 миллионов пассажиро-километров. Совсем иначе обстоит дело у нас в Польше. До войны польская статистика приводила цифру 7,5 миллиона. После войны перевозки пассажиров возросли до 35 миллионов пассажиро-километров. К сожалению, это вовсе не означает, что мы обогнали США в этой области, хотя цифры, казалось, говорят именно об этом. Это означает другое: в Соединенных Штатах все большее число людей предпочитает не железную дорогу, а самолет или автомобиль.
Однако мы не слишком-то сочувствуем нынешним владельцам американских железных дорог, они ничего не теряют в своем бизнесе. А не теряют потому, что железные дороги, несмотря на сокращение пассажирских перевозок, по-прежнему приносят своим хозяевам огромные прибыли благодаря поддержанию на высоком уровне грузовых перевозок, исчисляемых миллиардами тонно-километров. Статистические таблицы показывают, что грузоперевозки в Соединенных Штатах в два раза превысили уровень последних предвоенных лет. Только Советский Союз опережает ныне – в два раза! – Соединенные Штаты. Это тем более любопытно, что перед войной и в первые годы после ее окончания США занимали первое место в мире по объему грузоперевозок.
Морган – король железных дорог
Но вернемся к временам Моргана, когда у железных дорог еще не было конкурентов и когда владельцы железнодорожных линий устанавливали тарифы пассажирских и грузовых перевозок по своему усмотрению и по собственной прихоти. Полный расцвет железнодорожной империи Моргана приходится на конец XIX – начало XX века Мэри и Чарлз Бирд пишут:
«В 1890 году Америка имела 162 562 мили [свыше 250 тысяч километров] железнодорожных линий, то есть все, чем располагала Европа, и почти половину железнодорожных линий мира. В то время номинальная сумма вложенных в [американские] железные дороги капиталов составляла почти 10 миллиардов долларов, или около одной шестой всего богатства страны».
Кроме того, Бирды обращают внимание читателей на далеко зашедший процесс концентрации капиталов в американских железнодорожных компаниях:
«Из общего числа 1600 железнодорожных компаний 75 осуществляли власть над двумя третями протяженности этих линий. Несмотря на столь большую концентрацию, существовали еще большие возможности ее расширения и получения при этом новых прибылей».
Именно это обстоятельство склонило Моргана проявить усиленный интерес к железнодорожным делам. В 1885 году он решил, что «должен что-то предпринять с железными дорогами».
«В результате, – как пишут Бирды, – семнадцать лет спустя под его контролем находилось тринадцать железнодорожных линий общей протяженностью 55 тысяч миль, или около 90 тысяч километров (в три раза больше, чем имеет современная Польша. – Г.Я.), с капиталом свыше 3 миллиардов долларов».
Прежде чем перейти к более подробному рассказу о Моргане как диктаторе в области американских железных дорог, следует оговориться, что он не построил ни одного километра железнодорожных путей и никогда не владел ни одной линией. Он занимался только «организацией» железнодорожного дела, его финансированием и получал прибыли. Со своей точки зрения Морган был прав, риск был относительно небольшим, а прибыли – огромные.
Дж. Пирпонт Морган был дальновидным человеком и рано начал заниматься железными дорогами, так как предвидел. что это будет выгодным бизнесом. Уже в 1869 году в ходе первой «войны» между железнодорожными магнатами США он стоял за кулисами и ловко дергал за ниточки своих марионеток, то есть выступавших от его имени президентов и директоров компаний. В первой главе данной книги автор ссылался на битву за железнодорожную линию Олбани – Сусквегана как на пример откровенно грубых методов, применявшихся тогдашними капиталистами К этим методам относились кулачные драки между конкурирующими магнатами, наем хулиганов и драчунов, которые силой захватывали локомотивы и вагоны, подкуп судей Как-то одним из главных героев такой баталии стал сам Морган!
