Александр Беляков - Валерий Чкалов
Истинный курс по солнечному указателю — 0°. Я должен поставить часы солнечного указателя курса на местное время меридиана, по которому мы идем. 58° восточной долготы — это значит, что к гринвичскому времени, которое я беру с хронометра, надо прибавить 3 часа 52 минуты. Доворачиваем самолет так, чтобы изображение солнца — яркий зайчик — пришлось в перекрестие нитей солнечного указателя курса. Для этого проверяю установку на широту, верно ли поставлено склонение солнца и верно ли прибор стоит по уровню. На магнитном компасе штурмана 340°.
Это и есть курс к Северному полюсу. Летчик замечает курс по гиромагнитному компасу и ведет самолет до новых моих поправок. Сейчас у нас наступил период «ювелирной работы».
Пропустил срок приема метеосводки с земли (в 24 часа) и вместе с этим пропустил наступление нового числа (19 июня). Но в Арктике день продолжается круглые сутки, и этот пропуск имеет значение только для штурманских расчетов. В журнале же у меня все записано, и я спокоен. Отдых действует благотворно, настроение бодрое. В 1 час 10 минут передаю радиограмму № 20: «Все в порядке. Нахожусь широта 85°10′, долгота 58°00′. Бензосчетчик — 7180. Погода отличная. Беляков».
Байдуков уступил место Чкалову и ложится отдыхать. Наш порядок смены и отдыха спутался — меняемся по мере необходимости. Валерий жалуется, что ноет нога. Когда-то в детстве он сломал ее, и теперь это неожиданно дало о себе знать.
Однако надо проверить, как мы расходуем горючее. К моменту последней записи мы израсходовали 7180 минус 3500, это будет 3680 литров. К этому времени самолет продержался в воздухе уже 24 часа 06 минут. Раскрываю книжку графиков. Там 12-й график, называется «Расход в литрах по часам». Нахожу, что 3680 литров горючего мы должны были израсходовать в полете за 26 часов, а мы его сожгли за 24 часа. Итак, перерасход в 300 литров. Облака, излишний набор высоты и уменьшение обеднения съедают преждевременно нашу дальность. В моем журнале короткая, но горестная запись: «Перерасход на 2 часа».
На всякий случай заглядываю в другой график: «Путь по расходу в литрах». Нахожу: израсходовали 3680 литров и прошли по своему заданному маршруту 3750 километров. Ставлю в графе точку № 1. Она приходится между черной и красной линиями и указывает, что дальность в 10 тысяч километров еще достижима.
Байдуков на нашем спальном месте. Но в распорядке, принятом на самолете, отдыхающий обязан подкачивать масло. Я замечаю, что Байдуков движет ручкой масляного альвейера довольно медленно. Сказывается высота…
Справа от нас, почти от самой Земли Франца-Иосифа, горизонт затянут высокими облаками. Временами вершины громоздятся под самолетом, заставляя нас еще и еще набирать высоту. В 2 часа 10 минут передаю по радио: «№ 21. Все в порядке. Нахожусь широта 86°20′, долгота 60°. Будем обходить циклон слева. Беляков».
Валерий разворачивает самолет к западу для обхода облачности. Высота 4100 метров. В 2 часа 42 минуты беру высоту солнца. Мы уклонились влево от маршрута уже более чем на 80 километров. В 3 часа 35 минут обход закончен. Снова доворачиваем самолет по солнечному указателю курса, чтобы идти параллельно 58-му меридиану. Перед этим пытаюсь принять землю по радио ничего не слышу. Лед все еще держится на рамке радиокомпаса, на стабилизаторе и растяжках. Внутри кабины, обогреваемой яркими лучами солнца, становится заметно теплее — плюс 1°. Снаружи — минус 23°.
Мы приближаемся теперь к району Северного полюса, где Папанин и его товарищи работают на льду, почти за тысячу километров от ближайшей зимовки.
Жаль, что их не будет видно. Облака мощным слоем отделяют от нас земную поверхность. Наверно, там, внизу, идет снег, а может быть, и дождь. Вероятно, пасмурно и холодно.
Вот что записал И. Д. Папанин в опубликованном впоследствии дневнике дрейфующей полярной станции:
«19 июня. Необычайно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст[1] дежурил на радио, следил за полетом Чкалова… Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закричал: „Самолет, самолет!..“ Женя[2] выскочил на улицу — ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: „Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчетливо… Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам“.
В 4 часа 15 минут по Гринвичу мы находимся в районе Северного полюса на широте 89°. Ничего не видно, кроме облаков, ослепительно белые громоздящиеся вершины которых мы рассматриваем сквозь темные очки.
Однако облачность вскоре уменьшается и начинают проглядывать льды. В 4 часа 30 минут под нами необозримые ледяные поля. Я давно уже не имел возможности измерить путевую скорость. Теперь — скорее визир на место! Замеряю: 4200 метров прошли за 1 минуту 23 секунды. Ого! Путевая скорость 180 километров в час. Снос влево. В 4 часа 42 минуты удается „вызвать“ пузырек в секстане. Замер показывает, что самолет уже за полюсом. А курс по прибору СУК у меня еще 0°, т. е. на север. Широта 90°. Пора изменить курс на 180°. Ведь теперь мы идем на юг, к берегам Канады.
От Северного полюса любое направление ведет на юг. Надо направить самолет так, чтобы он шел вдоль 123-го меридиана западной долготы. Это наш заданный маршрут. Решаю переставить СУК на местное время 123-го меридиана в момент, когда по Гринвичу будет ровно 5 часов 19 июня. Расчет не очень сложный: 123-й меридиан к западу — значит, надо отнять от гринвичского времени 8 часов 12 минут… 5 часов 00 минут минус 8 часов 12 минут будет 20 часов 48 минут. Кручу стрелки часового механизма и поворачиваю головку прибора на 180°. Зайчик на приборе СУК снова приходит в перекрестие нитей — значит, все в порядке. Итак, в 5 часов утра 19 июня по Гринвичу наш СУК стал жить по тихоокеанскому времени, и оказалось — 20 часов 48 минут 18 июня. Время пошло назад. Теперь наши сутки удлинились до 33 часов. Сплошные метаморфозы!
В 5 часов 35 минут компас штурмана ходит почти кругом. Сказывается близость магнитного полюса. Предупреждаю летчиков, чтобы пользовались только гиромагнитным компасом.
В 5 часов 40 минут наша путевая скорость — 195 километров в час. Это подбадривает, так как погода вообще нас не балует. Под нами сплошные белые ледяные поля, испещренные в разных направлениях черными трещинами и длинными валами торосов, которые покрыты снегом. Между ними много ровных белых площадок, вполне пригодных для посадки самолета.
Никаких признаков жизни. Красивый зимний солнечный пейзаж, но любоваться им некогда: у Валерия и Георгия много хлопот — определить хотя бы приближенно, какова температура воды в системе охлаждения мотора. Время от времени мотор трясет и в ясную погоду. Вероятно, вода остыла больше, чем нужно, но по температуре масла этого сразу не обнаружишь. Периодически подкачиваем воду (спиртовую смесь) из резервного бачка, на котором я сижу. Справа от самолета облачность разметалась космами по всему горизонту.
