Петроний Аматуни - На крыльях
Прошел час такого полёта.
Сохраняя внешнее спокойствие, Дорохов старался возможно меньше расходовать свою энергию в трудном полёте и не думать о приводной радиостанции в Ченду, включение которой мгновенно облегчило бы самолётовождение. Машину бросало ветром над острыми скалами, изредка просматривающимися сквозь лохматые спиральные облака.
— Им теперь не докажешь, что они поступили так подло, — сказал бортмеханик. — Будут отбрехиваться...
Дорохов молчал. В груди его горела обида, но он пилотировал, производя в уме аэронавигационные расчёты, и ни о чём другом не желал думать. А погода как назло свирепела, вокруг самолёта всё кипело и бурлило.
— Нет, так дальше нельзя, — заговорил бортрадист. — Надо заставить их включить нужный нам привод...
Командир корабля не отвечал, и бортрадист, приняв его молчание за разрешение действовать, взялся за телеграфный ключ.
— СОС, СОС, СОС... — помчался в эфир международный тревожный сигнал бедствия, заставляющий сжиматься всякое человеческое сердце.
Ответа не было.
Картушка магнитного компаса, словно обезумев, металась из стороны в сторону; дальше выдерживать курс, действительно, стало невозможным. В любое мгновение самолёт мог врезаться в скалы.
— СОС, СОС, СОС! — продолжал выстукивать бортрадист.
И вдруг один за другим стали откликаться самолёты, спрашивая, чем можно помочь экипажу, терпящему бедствие над проклятым перевалом.
— Включите привод Ченду! Включите привод Ченду!— просил экипаж.
Но чанкайшистские прихвостни ухмылялись возле своего радиоприемника и отмалчивались. Лишь когда в эфире сразу из нескольких мест раздались решительные требования помочь экипажу — приводную радиостанцию Ченду включили.
Это было уже в последние километры полёта над перевалом.
После посадки в Ченду советский экипаж заявил свои претензии. Но ведь это происходило в старом Китае, когда у власти стояли гоминдановцы...
— Мы приносим тысячи извинений мужественному русскому командиру, — с любезной улыбкой сказал Дорохову начальник аэропорта. — Произошло досадное недоразумение: мои радисты не так поняли вас и ошибочно был включён другой привод. Я немедленно накажу их, непременно накажу. Но что поделаешь — такая погода сбивает даже радиоволны! Мы все восхищены вашим умением и смелостью, командир. Позвольте пожать вашу руку.
Дорохов круто повернулся и ушёл.
«Слепой» полёт
1943 год…
Начальник Н-ского управления гражданского воздушного флота Гвоздев говорил сжато, потому что многое было и без слов понятно семи командирам кораблей, находившимся в его кабинете.
— Дела на нашем участке фронта сейчас туговаты, — сказал он. — Недостает танков... И это несмотря на то, что недалеко от нас танковый завод! Но на заводе, выражаясь языком производственников, есть пока только «незавершённая продукция»... Причина: нехватка шарикоподшипников. Всё.
— Где находятся шарикоподшипники? — спросил командир корабля Виктор Андреевич Васильев.
Гвоздев объяснил.
— Погода... — начальник управления хотел сказать что-то ещё, но только глянул за окно в белёсую массу тумана и выразительно вздохнул. — Все вы отлично летаете вслепую, но условия полёта сегодня на редкость трудные...
— Трудноватые, — негромко поправил его кто-то из лётчиков.
— Да, да, именно трудноватые, — охотно согласился Гвоздев. — Итак, кто из вас рискнёт...
Все семь командиров кораблей встали.
Гвоздев задумался.
— Полетим все. Чем больше самолётов, тем больше будет и груза, — предложил Васильев. — Кроме того, если что случится с кем-нибудь из нас, — долетят остальные...
— Хорошо, — кивнул Гвоздев, — Первый, долетевший до места, поможет по радио посадкам остальных. Прошу ближе к столу...
... Виктор Андреевич Васильев вылетел вторым.
Летели в пустом «молоке». Машину изрядно трепал ветер. Тонкие стрелки чувствительных приборов то и дело вздрагивали и отклонялись то в одну сторону, то в другую. Приходилось судить о положении машины по их средним показаниям.
Если глянуть на пилота, управляющего самолётом только по приборам, со стороны может показаться, что тот занят пустяковым делом: не сводит глаз с приборной доски и только.
Не поддавайтесь такому впечатлению! В пилотской кабине современного самолёта до полсотни приборов и агрегатов. Через посредство их моторы, самолёт, даже ветер и мороз или летняя жара «рассказывают» лётчику о том, что сейчас происходит вокруг него.
Увы! Это совсем не похоже на беседу вполне воспитанных людей, в которой один говорит, а остальные слушают и желающий высказаться дожидается удобного момента, чтобы заговорить.
Конечно, иногда даёт о себе знать только один прибор, а остальные «молчат», но обычно несколько из них разом и очень настойчиво требуют от лётчика внимания к себе и ответных действий. Кроме того, «язык» приборов неслышим и приходится всё время пробегать глазами всю приборную доску...
Вот маленький белый силуэт самолёта на чёрном диске авиагоризонта накренился влево и как бы говорит: «Командир, у нашего самолёта образовался левый крен!» Но командир корабля занят «беседой» с приборами винтомоторной группы. Авиагоризонт «сердится», потому что всякий накренённый самолёт сворачивает с линии пути в сторону крена, что и стало уже происходить в данном случае. Тогда авиагоризонт обратился к компасу: — «Послушай, голубчик, скажи хоть ты нашему командиру, что так дальше лететь нельзя! Мы выполняем важное задание и всё должно быть точно, а тут ещё этот несносный ветер!..» Картушка компаса немедленно повернулась на своей оси, поставив против курсовой черты очередное деление: — «Командир! Мы уклоняемся влево... Прошу вас точнее выдерживать заданный курс!» Виктор Андреевич «услышал» и мягкими движениями рулей исправил создавшуюся ошибку в полёте, то есть устранил крен и восстановил курс. Авиагоризонт и компас «довольные» вернулись на свои места: — «Спасибо, командир, теперь всё в порядке!»
Так длится и 20 минут, и два часа — всё время, пока самолёт летит в облаках или в объятиях чёрной ночи, и как бы ни уставал пилот — приборы безжалостно требуют от него такого же внимания, как и в первые 5—10 минут «слепого» полёта. И лётчик покорно внимает своим лучшим и искренним друзьям, которые ошибаются только в минуты своей тяжёлой болезни или смерти.
Верить же показаниям приборов, а не своим ощущениям, надо обязательно, и вот почему: если лётчик закроет глаза, или в полёте в облаках задумается и отвлечет внимание от приборов — ему вскоре почудится, будто у самолёта образовался, предположим, левый крен и появится невольное желание его устранить. Но посмотришь на приборы и убеждаешься, что всё в порядке и никакого крена нет или, наоборот, возник правый крен! Так уж «сконструированы» органы наших чувств, что если мы видим своими глазами землю, горизонт, небо, то будем правильно оценивать положение своего самолёта в пространстве, а завяжите нам глаза или «втолкните» в облака — и всё в нашем представлении пойдет кувырком.
