Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации
Одновременно с рекордными достижениями на 3М экипаж летчика А.С. Липко в полете 21 октября на самолете М-4 («ДМ») под обозначением 103М (№ 0003) установил семь мировых рекордов, пролетев по замкнутому 1000-километровому маршруту с грузом 27 000 кг со средней скоростью 1028,664 км/ч. Это достижение стало возможно только после установки на самолет двигателей ВД-7, обозначенных в официальных документах, направленных в ФАИ, как Д-15 (изделий «15»).
Летчик-испытатель Н.И. Горяйнов перед полетом на самолете 3М
Несмотря на значительное улучшение летно-технических характеристик самолета 3М по сравнению с его предшественником, проблема увеличения дальности полета постоянно стояла перед конструкторами. Для осуществления своих замыслов они вновь вернулись к идее взлета с ракетными ускорителями, также рассматривались варианты взлета с использованием железнодорожной тележки или с воды.
В ходе эксплуатации М-4 и 3М постоянно дорабатывали. В частности, в конце 1957 года на двух М-4 и двух 3М повысили надежность бустерных систем управления самолетами, обеспечили принудительный переход на ручное управление системой кольцевания гидроусилителей всех органов управления. Теперь на взлетно-посадочных режимах до скорости 450–500 км/ч имелась возможность управлять тяжелой машиной напрямую, минуя гидроусилители.
В соответствии с постановлением Совета Министров от 13 марта 1959 года на 34 машинах 3М по образцу самолета № 0701 и на М-4 по образцу самолета № 0306 усилили обшивку планеров и покрыли их краской с коэффициентом отражения не менее 0,84. К лету 1958 года в строевых частях находились 21 М-4 и 36 3М, доработанных таким образом. Всего же в строю к тому времени имелись 51 межконтинентальный бомбардировщик 3М и 24 топливозаправщика М-4 с радиусом действия 4300–4500 км.
Самолет 3М № 7300701 с системой дозаправки топливом в полете на государственных испытаниях средств защиты от ядерного взрыва
27 февраля 1962 года с самолета 3М 1096-го тбап на полигоне Новая Земля экипаж летчика Н.А. Беленкова сбросил атомную бомбу мощностью, эквивалентной 320 тоннам тротила. Это был первый случай применения ядерного оружия с самолетов В.М. Мясищева.
Одним из сложнейших элементов боевой подготовки экипажей самолетов является их групповая слетанность, необходимая для нанесения массированных ударов по противнику. Примером тому является полет экипажей 79-го тбап, состоявшийся 1 октября 1965 года. В тот день 23 самолета 3М во главе с командиром полка подполковником В.Д. Подольским взлетели с аэродрома Украинка с грузом бомб и взяли курс на восток. Дозаправившись над Тихим океаном, бомбардировщики снизились до высоты 200 метров и довернули в сторону Алеутских островов. Дойдя до этого района, соединение 3М повернуло налево и, дойдя до траверза острова Святого Матвея, принадлежащего США, взяло курс на свою территорию. Пройдя над Анадырем и Магаданом, самолеты замкнули «круг», сбросив бомбы на полигоне Литовка, недалеко от своего аэродрома Украинка. Этим полетом продолжительностью 11,5 часов экипажи 79-го тбап продемонстрировали не только свое мастерство, но и готовность в любое время решать стоящие перед ними задачи.
Подвеска бомбы в грузовой отсек самолета 3М
Человеческий фактор при эксплуатации любого вида техники куда важнее, чем ее отказы. Ошибки в пилотировании, связанные порой с решением сугубо земных проблем, приводят к куда более трагичным последствиям. Например, причину катастрофы самолета-заправщика 3МС-2, произошедшей 14 апреля 1970 года, иначе как человеческим фактором не назовешь.
В тот день экипаж летчика 1-го класса майора Г.А. Лыбина выполнял перелет ночью с аэродрома Энгельс в Оленью. При подходе к конечному пункту маршрута выяснилось, что ВПП аэродрома покрылась мокрым снегом, более того, перед этим на концевую полосу безопасности на десять метров выкатился другой 3МС-2. Казалось, сам бог велел вернуться домой к семьям или же на один из запасных аэродромов: Мигалово (Тверь), Дягилево (Рязань) или Моздок (Северная Осетия), благо горючего хватало, но командир принял решение садиться «на краю земли». Приземление 3МС-2 произошло с перелетом 930 метров и в стороне от осевой линии ВПП, на ее неосвещенную и необозначенную огнями часть. Самолет четыре раза подпрыгнул (или на жаргоне «скозлил») и ближе к концу ВПП ударился о бетон левой плоскостью крыла и кормовой кабиной… Кончилось все тем, что машина загорелась, унеся жизни восьми человек экипажа.
Избавиться от человеческого фактора полностью, похоже, никогда не удастся. Куда опаснее, когда о разгильдяйстве человека знает начальство, но «закрывает на это глаза». Аналогичная ситуация 8 марта 1963 года и привела к фатальному исходу.
В тот день экипажи военных летчиков 1-го класса командира эскадрильи подполковника И.Н. Середы и командира отряда майора Н.Г. Гильметдинова выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках в ходе летно-тактических учений полка. Самолеты 3М находились на 30-минутной временной дистанции и высотах 11 600 и 11 900 метров соответственно.
Будучи ведомым, майор Гильметдинов опасно маневрировал (и это на высоте, близкой к практическому потолку), неоднократно нарушал боевой порядок и режим полета. При очередном сближении и переходе с левого пеленга на правый с потерей высоты самолеты столкнулись и разрушились… Спаслись на парашютах лишь шесть человек, остальные десять, включая командиров, – погибли.
Весна 1975 года омрачилась для дальней авиации сразу двумя летными происшествиями. 11 марта дал о себе знать скрытый производственный дефект машины. В тот день экипажу майора В.Л. Клемешева предстоял тренировочный полет на самолете 3М ночью в простых метеоусловиях. Через 40 секунд после взлета при уборке шасси экипаж почувствовал толчок, при этом крыльевые и задняя опоры шасси встали на замок.
Экипаж выработал топливо до полетного веса 90 тонн и стал заходить на посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу с выпущенными передней и крыльевыми опорами шасси. Пробежав 2400 метров, машина остановилась, а через 2–3 минуты сложилась передняя стойка. Экипажу не оставались ничего другого, как покинуть машину через аварийные люки.
Спустя два месяца дальняя авиация потеряла еще одну машину. Два самолета 3М (ведущий майор С.А. Крылов – заместитель командира полка, дислоцировавшегося в Энгельсе) выполняли полет по маршруту днем в простых метеоусловиях. На десятой минуте полета, когда ведущий находился на высоте 5000 метров, сработала сигнализация повышения температуры на левом борту грузового люка.
На 13-й минуте отказала командная УКВ-радиостанция, а все попытки радиста связаться с землей с помощью коротковолновой рации не увенчались успехом. На 17-й минуте полета летчик-инструктор подполковник Блинков, находившийся на борту, решил прекратить выполнение задания и возвращаться на свой аэродром, но ситуация на борту развивалась катастрофически. В обе кабины экипажа стал поступать дым, что свидетельствовало об усилении пожара, и тогда Блинков решил покинуть самолет. На 26-й минуте полета самолет взорвался, унеся жизни 6 человек экипажа.
