Николай Якубович - Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1
Сначала, согласно приказу НКАП № 414 от 12 июля, завод № 18 обязывали построить одноместный модернизированный Ил-2 с двигателем АМ-42 к 15 сентября, затем срок сдачи отодвинули на два месяца.
29 октября 1943 года, после командировки в Куйбышев, Ильюшин докладывал Шахурину:
«Ознакомившись на заводе № 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять.
Срок окончания <…> Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставит прежний, т. е. 10 декабря 1943 г.».
Обращает на себя внимание формулировка: «Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах». Ил-1, как и положено истребителю, получил нечетное цифровое обозначение. Что касается двухместных истребителей, то данная концепция выявила свою несостоятельность еще в 1930 годы. Исключение составил лишь Пе-3, построенный на базе бомбардировщика и отличавшийся низкими скоростными и маневренными данными. Ил-1 же по своим характеристикам не уступал «мессершмиттам».
Недостаток информации всегда порождает различные гипотезы. Пользуясь правом автора и на основании имеющихся документов, допускаю, что взгляды Ильюшина противоречили требованиям военных, которые, исходя из опыта боевого применения Ил-2, хотели иметь, как уже отмечалось, «Летающий танк» с большой бомбовой нагрузкой. В итоге появился тяжелый штурмовик Ил-8. Ильюшин же считал, что облегчение машины за счет более рационального бронирования позволит увеличить и скорость, и маневренность. Все это в совокупности не только не ухудшит, а и улучшит защиту от наземных средств поражения.
Бронированный истребитель Ил-1, созданный на базе Ил-10
Таким образом, под видом истребителя и при молчаливом согласии НКАП родился будущий Ил-10. Думаю, что эта догадка не лишена основания. Здесь уместно напомнить слова Ильюшина, опубликованные в газете «Правда» почти год спустя:
«Мы будем стремиться, чтобы тип штурмового самолета никогда не был превзойден нашим противником.
Скоро враг почувствует на своей спине удары новых штурмовиков, значительно более совершенных, чем нынешние».
Согласно приказу Наркомата двухместный Ил-1 должен был развивать скорость у земли 445, а на высоте 1500 м — 460 км/ч. Но, как вы скоро узнаете, максимальная скорость возросла почти на 60 км/ч.
В феврале 1944 года «полуфабрикат» Ил-10 с завода № 18 отправили для окончательной сборки в Москву на завод № 240. 18 февраля В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Меньше месяца ушло на заводские испытания, и 13 мая машину передали в НИИ ВВС.
В отличие от Ил-2, на новом штурмовике вернулись к схеме бронекорпуса самолета ЦКБ-55. Стрелок теперь размещался не за бронеперегородкой заднего бензобака, а за бронеспинкой летчика. Изменилась толщина отдельных листов бронекорпуса. В частности, толще стали боковые стенки, защищавщие двигатель. «Похудели» боковые стенки кабины экипажа, а верхнюю часть бронекорпуса, недосягаемую для зениток, изготовили из дюралюминия. Бронеспинка и заголовник летчика, а также бронеспинка стрелка состояли из двух 8-мм бронеплит с воздушной прослойкой. Как и на Ил-2, бронекорпус Ил-10 весом 1010 кг включили в силовую схему планера. К бронекорпусу пристыковывалась хвостовая часть, состоящая из набора шпангоутов и стрингеров с дюралевой обшивкой.
Ил-10 в соответствии с нормами прочности 1943 года относился к классу «Б» с коэффициентом перегрузки на случай «А» (соответствующем наибольшему значению коэффициента подъемной силы крыла), при полетном весе 6000 кг равным 8,3. Это позволяло ему выполнять фигуры не только сложного, но и высшего пилотажа.
Государственные испытания Ил-10 проходили с 14 по 27 мая 1944 года. Ведущими по машине были инженер П. Аброщенко, летчик А. Долгов и штурман Горбунов. Машину облетали А. Синельников, М. Субботин, А. Живописцев и Г. Тиняков. По их общему мнению, штурмовик «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2.
Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от руля высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна…».
В выводах «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, что Ил-10 по сравнению с Ил-2, «несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше у земли на 123 км/ч, на границе высотности — на 147 км/ч… Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин… Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км…
Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с Ил-2 оружии нападения позволяют <…> Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника…
В эксплуатации самолет прост. В сравнении с <…> Ил-2 с АМ-38Ф осмотр основных узлов самолета и винто-моторной группы удобнее и требует меньшей затраты времени для подготовки его к вылету…
Ил-10 по конструкции, в сравнении с <…> Ил-2 особой сложности не представляет, и его производство может базироваться на технологии заводов серийного производства <…> Ил-2…».
ВВС рекомендовали Ил-10 для серийного производства, несмотря на выявленные дефекты. Особенно много хлопот доставляли двигатели. До принятия на вооружение самолет нуждался в доводке, и его вернули в ОКБ.
Первым выпуск Ил-10 начал осваивать завод № 18. В начале июня 1944 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания серийного Ил-10 № 1894604 завода № 18. По сравнению с опытной машиной на ней установили воздушные демпферы в системе уборки и выпуска костыля, вентиляцию в кабинах экипажа, механизм блокировки «винт-газ», противопожарный чехол на верхний бензобак, узел крепления фото-кино-пулемета ПАУ-22, переговорное устройство СПУ-2ММ вместо СПУФ-2, а на руле высоты — управляемый триммер-флетнер. Кроме этого, подобрали более подходящую антенну для радиополукомпаса РПК-10.
Однако самолет испытания не выдержал. Причинами тому были, в частности, высокая температура масла на входе в мотор при наборе высоты с полностью открытыми заслонками радиаторов, отсутствие пыле-фильтра на всасывающей системе мотора, большие усилия на штурвале лебедки при закрытии створок бомбового отсека. Военные испытатели отметили и несоответствие усилий, прикладываемых при закрытии створок бомбоотсеков и для подвески бомб ФАБ-100М-43 и диаметров использовавшихся тросов.
