Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
— Дурак! И графики твои дурацкие!
— Сам дурак! — неожиданно для всех ответил всегда сдержанный Роберт Людвигович.
Это событие могло произойти в подмосковном Болшево в период между ноябрем 1939 года и январем 1941-го, когда самолет «103», будущий Ту-2, совершил свой первый полет.
Разработка бомбардировщика «103» велась фактически подпольно до середины июня 1940 года, без постановления Комитета обороны, но по приказу Наркомата авиационной промышленности. Заданием предусматривалось, в частности, достижение скорости 720 км/ч на высоте 10 000 метров (это соответствовало числу М=0,67) с 1800-сильными моторами М-120ТК-2. При этой скорости следовало учитывать сжимаемость воздуха, чем, видимо, пренебрегли туполевцы.
Возможно, этот эпизод был рассказан Виктору Павловичу в приватной беседе, поскольку в книге Леонида Львовича Кербера «Туполев» об этом нет ни слова.
Скорее всего, именно после этого случая Бартини отказался от предложения Туполева, обещавшего более или менее спокойную жизнь.
Примерно в это же время в недрах ЦКБ-29 начали формировать отдельные конструкторские бюро, в том числе и КБ-4, которое возглавил Д.Л. Томашевич — бывший заместитель «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова и получивший срок за гибель В.П. Чкалова.
Д.Л. Томашевич родился в 1899 году. Свое детство и молодость провел в Киеве. В 1926 году окончил Киевский политехнический институт и поступил на работу на авиаремонтный завод. Проработав в Киеве несколько лет, Дмитрий Людвигович переехал в Москву и определился в КБ Поликарпова. В 1936 году его назначили ведущим инженером по ремонту самолета И-15бис, спустя год — заместителем главного конструктора по многоцелевому самолету «Иванов», способному решать задачи штурмовика, бомбардировщика и разведчика. Одновременно он разрабатывал убирающееся шасси для истребителя И-153. Затем он возглавил создание истребителя И-180.
В послевоенные годы под руководством Томашевича была создана первая отечественная управляемая авиационная ракета РС-1-У класса «воздух — воздух».
Осенью 1940 года Дмитрий Людвигович предложил проект истребителя «110». Вошел в состав КБ-4 и Бартини.
26 ноября 1940 года нарком Шахурин докладывал Сталину:
«В соответствии с Вашим указанием группой арестованных специалистов <…> ОСБ (Особое бюро, больше известное как ЦКБ-29. — Прим. авт.) под руководством Томашевича Д.Л. проектируется одноместный истребитель ВИ-1 (с мотором М-105П-Ф с ТК).
ВИ-1 проектируется в двух вариантах — с гермокабиной (ГК) и без гермокабины. Оба варианта имеют общую схему… Самолеты будут отличаться только передней частью фюзеляжа».
Истребитель И-110, созданный в тюремном ЦКБ-29
По расчетам, эти машины (с гермокабиной и без нее) могли развивать скорость 650 и 655 км/ч соответственно. На высоту 8000 метров они могли подниматься за 10 и 9,5 минуты и летать на расстояние до 1750 км. Вооружение планировалось из 23-мм пушки и четырех пулеметов, два из которых — крупнокалиберные.
За день до нового, 1941 года вышло постановление СНК о постройке третьего экземпляра истребителя в высотном варианте с гермокабиной и двигателем М-107П, оснащенным турбокомпрессором. Этот самолет должен был развивать скорость до 670 км/ч на высоте 7000 метров и подниматься на 8000 метров за девять минут. Расчеты показали, что его дальность достигнет 1590 км.
Спустя девять дней по приказу НКАП постройку ВИ-1, более известного как самолет «110», или И-110, возложили на завод № 156, при этом первые две машины переориентировали на двигатели М-107П. Летом 1941 года состоялась защита эскизного проекта. Впереди была постройка машины, но начавшаяся война нарушила все планы мирного времени.
Часть ЦКБ-29 эвакуировали в Омск, разместив на заводе № 289. В итоге срок предъявления машины сместили на июль 1942 года, при этом окончательно решили строить истребитель с перспективным, как тогда казалось, мотором М-107. Однако и в этот срок не уложились, предъявив самолет военным лишь осенью 1942 года.
НИИ ВВС, где испытывался истребитель Д.Л. Томашевича, в то время находился в эвакуации в Свердловске (ныне Екатеринбург). Ведущими по машине были инженер В.Ф. Болотников и летчик-испытатель П.М. Стефановский. Однако, вопреки ожиданиям, достигнуть заявленных данных не удалось.
Самолет развивал скорость не более 610 км/ч. Это, безусловно, было больше, чем могли серийные отечественные машины аналогичного назначения, но явно недостаточно для двигателя М-107. Главными причинами этого были завышенный взлетный вес (3980 кг) и недостаточная (1300 л.с.) мощность двигателя из-за его плохого охлаждения. И это несмотря на то, что Дмитрий Людвигович предпринял все меры для обеспечения нормальной работы мотора. В частности, И-110 отличался огромным воздухозаборником, но это особого эффекта не дало.
Вслед за созданием истребителя «110» летом 1942 года в КБ-4 был разработан эскизный проект легкого и дешевого противотанкового самолета «Пегас». Самолет проходил испытания, но дальше постройки пяти опытных экземпляров дело не пошло. Был ли привлечен к этой работе «сотрудник» КБ-4 Бартини — неизвестно, но исключать это нельзя, поскольку квалифицированных специалистов в те годы катастрофически не хватало и опыт Роберта Людвиговича мог пригодиться. В пользу этого предположения говорит тот факт, что после закрытия ЦКБ-29, просуществовавшего до конца 1942 года, и освобождения Томашевича КБ-4, превратившееся в 4-й спецотдел НКВД, возглавил Бартини, который полностью отмотал свой срок и вдобавок был понижен в правах еще на пять лет.
Одновременно с участием в проектах Д.Л. Томашевича Роберт Людвигович приступил к реализации собственных замыслов.
Концепция газодинамического единстваПрежде чем приступить к описанию событий, сопровождавших проектирование реактивного самолета Бартини, стоит кратко остановиться на работах его предшественников. Как ни странно, но первый полет с использованием реактивной тяги состоялся в 1910 году на самолете с мотокомпрессорным двигателем, построенном под руководством Анри Коанда. Но пионерами этого направления в авиации по праву считаются немцы. Напомню, что первые самолеты: Не-178 с турбореактивным двигателем и Не-176 с жидкостно-реактивным двигателем ЖРД — взлетели в 1939 году.
Занимались этим вопросом и в Советском Союзе. Первый полет с использованием реактивной тяги состоялся 28 февраля 1940 года с подмосковного аэродрома Подлипки. В тот день летчик-испытатель В.П. Федоров взлетел на ракетоплане РП-318, буксируемом за самолетом П-5. На высоте 3000 метров пилот отцепился от самолета и запустил ЖРД. Тогда мы еще не знали об опытах в Германии и в меру своих возможностей пытались решить задачи, связанные с полетом реактивного самолета.
