Петр Забаринский - Стефенсон
Стефенсон, отзывчивый на всякое техническое новшество, не мог, разумеется, не заинтересоваться выдумкой Блакетта. Он не раз приходил в Вайлам, присутствовал при испытании паровозов, рассматривал их устройство, делился своими впечатлениями. Он видел, как неуклюжи и тяжеловесны машины, как медленно они передвигаются. Недаром все так издеваются над Блакеттом, говоря, что лучше пускать деньги просто на ветер, чем в трубу какой-то несуразной машины. Ни для кого не секрет, что с появлением «железного коня» несчастным лошадям работы только прибавилось. При каждой порче машины они должны были не только доставлять на место назначения вагонетки, но и тащить своего горе-конкурента в мастерскую.
Но как в неуклюжих движениях уродливого, полуголого птенца проницательный глаз угадывает могучие взмахи крыльев красавца-орла, так и Стефенсону чудится послушная и безграничная сила, скрытая в этой смешной машине. Опытным глазом рабочего-практика он видит, что многие неполадки можно легко и быстро устранить. Стоит лишь взяться за дело. Если бы он располагал средствами, он сумел бы сделать эту машину вполне пригодной, он в этом уверен.
Весной 1813 года лорду Равенсворту — одному из трех участников компании, владевшей Киллингвортскими копями, вручили письмо. Некто Стефенсон — машинный мастер из Киллингворта, уже много лет работающий на копях его светлости, почтительно излагал свой проект — заменить дорогостоящих лошадей «ходячими машинами». Постройку этих паровых лошадей автор письма брал на себя; необходимы были только средства на покрытие всех расходов. Он просил разрешить построить в виде опыта одну-две «ходячие машины», гарантировал их полный успех и преимущества над лошадьми. Его светлости без сомнения известно, какими преимуществами над парусными кораблями обладают недавно появившиеся в Англии паровые суда. Нет ни малейшего сомнения, что замена лошади паровой машиной принесет такие же выгоды.
Рассматривая письмо, тщательно переписанное рукой клерка-профессионала, и подпись, выведенную неуклюжей рукой малограмотного человека, лорд Равенсворт задумался. Да, он припоминает имя этого мастера; члены компании и управляющий копями много говорили об устраненных им наклонных плоскостях, при помощи которых ускорялась и удешевлялась откатка добытого угля; он остроумно использовал избыточную мощность паровой подъемной машины, приспособив ее для производства одновременно нескольких операций. Много говорилось также о превосходном содержании порученных ему машин. Ведь именно благодаря этому талантливому инженеру-самоучке Киллингвортские копи считались образцовыми по своему благоустройству. Когда для нового издания «Британской энциклопедии» понадобилась статья об устройствах различного рода шахтных машин, ее автор предпочел лично посетить и осмотреть копи в Киллингворте. Да, на этого человека можно положиться. Его идея действительно может принести выгоду. Теперь принято обзаводиться машинами, вкладывать средства в промышленные предприятия. Кроме того, забавна сама мысль устроить механического коня. Его светлость с удовольствием вспоминает свою скаковую конюшню, может быть, со временем станут устраивать бега — состязания таких машин.
Дело Стефенсона было выиграно. При личном свидании он окончательно убедил аристократа-шахтовладельца в целесообразности своего предложения. Разрешение было дано, были отпущены необходимые средства. С большим трудом были изготовлены необходимые чертежи. Постройку машины поручили простому кузнецу, она производилась здесь же, в мастерских при копях. Стефенсон сам принял участие в работе. Ему особенно пригодились его практические ремесленные навыки, уменье обращаться как со сложным часовым механизмом, так и с громоздкими подъемными воротами и шахтными машинами. Отдавая дань политическим настроениям и всеобщему восхищению успехами, одержанными прусским полководцем Блюхером над французскими войсками, Стефенсон назвал свой паровоз именем популярного генерала.
Паровоз имел четыре колеса, диаметром по 0,9 метра. Котел, снабженный одной жаровой трубой, имел в длину 2,4 метра. Машина состояла из двух вертикальных цилиндров, помещенных почти рядом и введенных в котел до половины своей высоты. При помощи зубчатой передачи движение поршней передавалось обеим парам колес.
Машину испытывали 25 июля 1815 года на участке дороги, имевшем небольшой подъем. По словам очевидца, она оказалась в состоянии тащить, помимо собственной тяжести, восемь груженых повозок общим весом около тридцати тонн, со скоростью четыре мили в час, а затем продолжала работать регулярно.
Первое детище Стефенсона было неуклюже, крикливо и непослушно. Применение зубчатой передачи вызывало оглушительный металлический визг, зазоры между зубцами, которые по мере сноса зубцов все увеличивались, были причиной сильных толчков и ударов. Производительность котла оказалась весьма слабой; из-за недостатка пара часто происходили остановки. Тем не менее, ни сам Стефенсон, ни его знатный покровитель разочарованы не были. Было решено построить новый паровоз, учтя все недостатки первой машины. Если при постройке «Блюхера» Стефенсон подражал другим, копируя во многом уже известные ему конструкции, то теперь, уверенный в своих силах, он не страшится проявить инициативу и вносит ряд нововведений.
«Блюхер» — первый паровоз, построенный Стефенсоном в 1814 году.
Стремясь обеспечить за собой материальные выгоды, которые, быть может, принесет его изобретение, Стефенсон решает взять патент на новую конструкцию паровоза. Не имея средств на оплату необходимых расходов, он пригласил участвовать в этом деле Ральфа Додда, который и внес причитающуюся сумму.
Главный смотритель шахты Додд хорошо помнил, как Стефенсон посрамил инженеров и опытных мастеров при установке старинного «огненного» насоса. Он верил в способности Стефенсона и надеялся получить выгоду, помогая ему. В качестве компаньона Додд выговорил себе часть патентной премии, которую должны были вносить лица, пожелавшие применить паровозы такого устройства. Патент не принес никаких выгод — срок его истек гораздо раньше, чем началась усиленная постройка паровозов, но внесенные усовершенствования оказались очень удачными и вполне целесообразными.
Новый паровоз был готов в марте 1815 года. Стефенсон отказался от применения быстро изнашивающейся, вызывающей шум и толчки зубчатой передачи. Шатуны непосредственно сочленяются с ведущими колесами, как у всех современных паровозов. Помимо устранения зубчатой передачи, Стефенсон сделал в новом паровозе и другие изменения. Цилиндры были расположены не посредине, а по концам котла, непосредственно над коленчатыми осями. Оси были соединены с дышлом с таким расчетом, чтобы сохранить постоянное взаимное смещение кривошипов под прямым углом. Колеса тендера, представлявшего собой небольшую двухколесную тележку, были для увеличения сцепления соединены с парой ведущих колес при помощи бесконечной зубчатой цепи. Эта система впоследствии была Стефенсоном оставлена.
