Василий Ершов - Летные дневники. часть 3
Кузьма Григорьевич вдруг, в процессе доворота, даже в конце его, когда я уже создал перед торцом обратный крен, чтобы по своему обыкновению точно поймать ось, — так вот он вдруг скомандовал: «Хватит!»
Хватит — чего? Я не стал спорить, да и некогда было уже, а понял так, что крен пора убирать: мол, торец уже близко. Ну что ж, получился подвод к полосе под углом 1–2 градуса, как рекомендует, вернее, разрешает троечникам, наше РЛЭ.
Выровнял — и с обливающимся кровью сердцем, видя, что ось полосы подходит слева спереди и уходит вправо назад, и что уже ничего не сделаешь, а если добирать еще чуть, то сядешь уже за осью, ближе к левой обочине, а центр тяжести машины уходит, уходит за обочину по вектору скорости, и надо досаживать силой, пока не подошел к самой левой обочине, зацепиться за бетон, благо, сухой! — видя все это, я все же выждал секундочку, подхватил мягко у самой земли, зацепился где-то на четверти ширины полосы, развернул рулем нос, опустил ногу и тут же стал выводить параллельно оси.
Посадка получилась мягкая… но какой дурак рекомендует так садиться? А если бы боковой ветерок, а если бы коэффициент меньше 0,5, да видимость похуже, — неизвестно, чем бы все это кончилось. Я так садиться не умею, не приучен.
Выяснилось, что Рулькову показалось, что я сильно убираю режим. У него богатый опыт грубых посадок (чаще — с проверяемыми); он сам-то страхуется по-стариковски: газ убирает практически на метре, а не на 5 метрах, как положено. А тут я раз убрал, да еще, потом еще раз (машина-то с ограничениями, боюсь превысить скорость), — вот он и сказал: хватит, мол, убирать газ. А я понял, что это он о крене.
Нет, и еще раз нет: никаких подходов под углом. Ты пилот — умей вывести машину на ось хоть перед торцом, хоть на высоте метр, — но креном в полградуса убери снос. А одноразовый доворот с выходом на ось под углом разрушает всю посадку. Лучше уйти на второй круг.
В Ростове тоже был заход с прямой и сплошной встречный ветер — струя с 10000 до 6000. Поэтому я решил начать снижаться попозже. Рульков стал спорить, а потом решил мне показать. Стал сам снижаться, с уговором, что отдаст мне управление на 4500.
Не можешь — не берись. Я же рассчитываю на себя, я тренирован на снижение по пределам. Да и тут у меня был запас 10 км — на проверяющего. Но тот, как назло, сначала не спешил, несмотря на то, что я вроде как про себя, но громко, вел расчет вертикальной. Съел он мой запас, но еще можно было поправить. Я стал ворчать: «снижаться надо». Он ползет. Пересек 4500, не отдает штурвал, лезет ниже. Выпустил бы хоть интерцепторы — так нет: на 3000 гасит скорость с 575 до 500 в горизонтальном полете без интерцепторов. Еще минута…
Короче, на 2100 стало ясно, что мы опаздываем на 5–7 км. Пошла спешка; когда вышли на связь с кругом, установили давление аэродрома (как на грех, 764 мм, и высота еще выросла на 50 метров), включили командные стрелки, — стало видно, что глиссада уже далеко внизу.
Вот тут Кузьма Григорьевич и отдал мне управление. То ли решил угнать меня для науки на второй круг, то ли проверить, справлюсь ли, то ли просто шмыгнул в кусты.
Пришлось приложить все умение, реакцию и изворотливость. Мгновенно ощетинил машину — всем, чем можно, ухудшил аэродинамическое качество: шасси, закрылки 28, закрылки 45… Посыпались вниз быстрее. Еле успели с ограниченной механизацией: она же требует более долгого гашения скорости, а значит, выпускать ее приходится позже.
На 600 м догнали глиссаду, стабилизировали режим, вертикальную и включили автоматический заход, как и предполагалось заранее.
Система уводила вправо, я отключил САУ на ВПР, находясь в створе правой обочины. Ну, уж тут-то я сумел показать, как выходят на ось. Сел хорошо.
На разборе Рульков стал меня пороть. Сам же так вот снижался, сам размазал заход, сам подсунул мне подлянку, — и я же еще и виноват. Я промолчал: мы на этот случай ученые. Ты начальник, я дурак. А он еще долго разглагольствовал о том, что вот он бы вообще за 210 начал снижение, не спеша… зачем это надо… рисковать… спешка… запас…
Не можешь — не берись. Не тянешь — уйди. Или уж не мешай. Я борюсь за экономию, как требует время: это наша интенсификация, это наши тощие резервы. Ведь летели против струи — а сэкономили полторы тонны.
Назад он летел сам, я сзади наблюдал. Заход в Челябинске с обратным курсом, ветер не очень сильный, путевая 950. С 11100 снижаться можно за 140 км. Это 10 минут; чтобы на траверз занять 1000 м, надо снижаться по 16 м/сек. Сначала по 17; с 9500 до 9000 — по 10; потом с интерцепторами, но применять их только при необходимости, из расчета: за 100 км — 9000 м, за 80 — 7000, за 50 — 4000; короче, в цифрах — «то на то», но километров должно оставаться на 10 больше. Тогда за 40 будет 3000, здесь погасим скорость, при этом потеряем запас 10 км и дальше снижаться будем «то на то»: за 20 — 2000, за 10 — 1000, это уже траверз; к 3-му развороту 600, к 4-му 400, шасси, закрылки 28, режим 82, 4-й разворот на скорости 300. Всё.
Они начали снижение за 165, а к 30 км у них было 3000; дальше — все шло, как и по моему расчету, и все унюхали. По-моему, там Валера считал и подсказывал. Где они сумели потерять 25 км, я не заметил, но уж я бы не растерял. А это же — минута сорок полета, с расходом, на три тонны в час большим, чем на малом газе. Это 85 кг топлива. И еще минуту снижались с 800 м до 400 на режиме 65. Короче, полбочки керосина — десять ведер — в трубу. Я зримо ощущаю эти ведра, мне их жалко.
Вылить бы этот керосин в бадью, поджечь и долго стоять, смотреть на огонь. Может, тогда как-то прочувствуется. А мы за тот месяц сэкономили семь тонн. Целый бензовоз спасли от бессмысленного сожжения.
Можно оправдать все, в том числе, и топливо, выброшенное в трубу. Но как больно было бы видеть это тому, кто это топливо выгнал из нефти, кто эту нефть вез, кто ее качал, кто бурил, кто этот бур делал, — видеть, как сталинский сокол весь этот труд выкинул в трубу. Хотя, чуть пошевелись, — и спас бы труд людской.
А сколько же у нас этого труда по всей стране пропивается, прожирается, просыпается, проё…ся. Когда же у людей заболит сердце за свой труд и за труд ближнего своего? Мы все связаны, и труд наш общий, — а не жалеем. Свой непосредственный труд — не жалко. Гони покойницкие тапочки миллионами пар — прямо на свалку, издавай нечитаемые книги миллионными тиражами — туда же, шей неносимые балахоны — на ветошь, учи детей — прямо в тюрьму, лечи людей — прямиком в могилу! До чего так можно дойти?
От Челябинска летел Валера, а я наблюдал за работой моего экипажа. И удивлялся: как все отлажено, вышколено, отполировано. Это же не за станком, не у печи, не на сцене, не на дороге, не в поле, не в кабинете. Здесь все меняется, все зыбко, неверно, подвижно… Качает, трясет, бросает, леденеет, шумит, дрожит, орет над ухом, давит перепонки, режет глаза. А люди работают — четко, слаженно, помогая друг другу, опираясь друг на друга, доверяя, ожидая понимания, касаясь плечом. Счет на секунды, команды с полуслова, оценка с полувзгляда, свое дело делай, друга контролируй, а он контролирует тебя, вовремя подскажет, а ты поправишь другого, и все это — одно наше дело, в котором не может быть ошибки. Экипаж работает. А клин сужается, сжимает и концентрирует дело: чаще и суше команды, мельче движения, громче голос, металл твердеет… Последний миг, последний дюйм, ожидание точки… Есть! И снова: четко, быстро, громко, шустро… медленнее, тише, спокойнее, плавнее, — и из точки разворачивается лента финиша.
