Валерия Борисова - Михаил Миль
Все начинается с автожиров
Немного теории, чтобы лучше понять, что такое автожиры и почему они так сильно привлекли к себе внимание Миля. Автожир – летательный аппарат, сочетающий в себе свойства самолета и вертолета. У него, как и у вертолета, есть несущий винт, но он приводится в действие не двигателем, а набегающим потоком воздуха и выполняет функции крыла, создавая подъемную силу. Позже Миль написал целую статью, посвященную автожирам.
Во время Первой мировой войны военная авиация развивалась стремительно, и конструкторы сталкивались с множеством проблем. Одной из проблем было то, что летательные аппараты, которые имели на борту множество техники и снаряжения, становились намного тяжелее, что приводило к потере скорости, при этом самолеты входили в штопор (неуправляемо вращались, теряя высоту) и разбивались. Испанский инженер Хуан де ля Сиерва придумал летательный аппарат – автожир, которому не страшна была потеря скорости: у него был самовращающийся винт, который позволял вертикально садиться.
Автожир КАСКР-1. Крайний справа – Н. И. Камов.
Михаил Миль начал активно изучать всю теорию, связанную с автожирами, и желал ознакомиться с ними на практике. Он написал письмо своему земляку Николаю Ильичу Камову, который в то время уже являлся известным инженером, конструктором автожиров и заведовал отделением автожиров в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) в Москве.
Н. И. Камов.
ЦАГИ в Жуковском.
Камов решил привлечь своего студента к созданию первого отечественного автожира КАСКР-1 (названного так по первым буквам в фамилиях конструкторов Н. И. Камова и Н. К. Скржинского). Во время летних студенческих каникул Миль приехал в Москву на практику.
Он работал помощником механика по летным испытаниям автожира КАСКР-1. Летние каникулы он полностью посвятил изучению работы автожиров с помощью своих наставников, создателей автожира – Камова и Скржинского.
Учеба в Новочеркасске была для М. Л. Миля судьбоносной не только потому, что здесь он начинал свой путь в профессию инженера-конструктора, но и потому, что в институте он встретил свою будущую жену – Пану Руденко, о которой речь пойдет в следующей главе.
«Спасибо тебе, Паночка…»
Прасковья (Пана) Гурьевна Руденко была одной из самых видных девушек в институте: красивая, румяная, яркая и улыбчивая. Знакомство с ней произошло на третьем курсе на практике на заводе, и юный Миль влюбился с первого взгляда. Но, к сожалению, Пана очень долгое время не поощряла ухаживания Миши, а если и бросала взгляд в его сторону, то он был холодным.
Пана на два года старше Михаила Миля, поэтому в то время он казался ей еще юнцом, у которого не полностью сформировалось чувство ответственности. Можно сказать, что в то время он казался ей незрелым мальчишкой, который хотел обратить на себя внимание и делал это всеми возможными способами.
Пана тогда еще не понимала, что, несмотря на молодость и неопытность Миля, он влюбился в нее с первого взгляда самой искренней и неподдельной любовью. Первой и последней, которую он пронес через всю свою жизнь. Она очень хорошо описала это знакомство, как он ей сначала не понравился, он был такой настырный, все время зарисовывал станки, рабочих. Это казалось ей желанием выделиться. Все время пытался на себя внимание обратить, и она как-то настороженно к нему относилась.
Они работали вместе на заводе, их станки стояли рядом. После смены они шли к себе в общежитие.
И постепенно Пана к нему привыкла и не смогла без него обходиться.
К тому времени все ее подруги вышли замуж, и она тоже решила определиться.
Вскоре Миша и Пана решили жить вместе: они сняли комнату, средства у них были, поскольку оба получали повышенную стипендию.
Но расписываться, как тогда говорили, Пана не хотела. Как объясняла сама Пана, истинное семейное счастье заключается далеко не в документе. Главное, чтобы в семье между людьми царили верность и порядочность. Они решили официально зарегистрировать свой брак только тогда, когда у них уже были дети.
Во время своей дипломной практики, в 1931 году, Милю пришлось уехать в Москву, но Пану группа отказалась брать с собой, так как она была беременна дочкой Таней. Миль все-таки уехал и отсутствовал довольно продолжительное время. Как раз рождение первой дочки Миля пришлось именно на этот период. Миля не было довольно долго, Пана скучала, ей было одиноко и тяжело, ведь одной и с маленькой девочкой на руках быть довольно трудно, помогать ей никто не мог. Она обиделась на Миля из-за его долгого отсутствия и сгоряча записала дочку на свою фамилию. Позже, когда Миль узнал об этом, он разорвал свидетельство о рождении, разозлился из-за ее поступка. Спустя некоторое время они помирились.
Миль активно занимался учебой и практикой, поэтому почти все свое свободное время он посвящал не семье, а работе. Перед окончанием института Миль и Пана получили назначение в Таганрог, но Миль отказался от него, так как это назначение противоречило его намеченным планам. В то время он был увлечен геликоптерами, хотел полностью изучить их систему и принцип работы. Для осуществления своей давней мечты он вновь покинул семью и уехал в Москву, где стал заниматься изучением геликоптеров.
Пана снова осталась одна. В этот раз ей было намного труднее, так как Миля не было еще дольше, разлука была длиннее, средств для существования было не так много, ведь по тем меркам они жили довольно бедно. Пана злилась, обижалась, что Миша снова уехал, снова оставил ее одну с маленькой дочкой на руках. Но она мужественно вынесла и это испытание временем, расстоянием. Она перенесла все тяготы и невзгоды судьбы, сохранив домашний очаг.
Пана Руденко и Михаил Миль, 30-е годы.
За ее терпение Миль часто говорил ей одни и те же слова: «Спасибо тебе, Паночка, что ты освободила меня от всех забот и дала возможность заниматься любимым делом». Эти слова приносили огромное счастье Пане, она понимала, что все не напрасно, она верила в успех своего любимого Миши. Благодаря поддержке и стойкости молодой жены Михаил Леонтьевич Миль сумел состояться как выдающийся конструктор.
ЦАГИ
В 1931 году Миль получил назначение в Таганрог, но, как уже было сказано выше, он отказался от него и уехал в Москву, где намеревался исполнить давнюю мечту – стать конструктором новых летательных аппаратов. В Москве получилось договориться со своим будущим начальником – Александром Михайловичем Изаксоном о приеме на работу в ЦАГИ, где тогда велись работы по автожирам и геликоптерам.
Изаксон положительно отозвался на просьбу Миля и предложил работу, связанную с вопросами аэродинамики автожиров. Михаил незамедлительно приступил к выполнению работы и к испытаниям автожира ЦАГИ ЭА-2. Своей великолепной и точно сделанной работой он проявил себя и был назначен начальником группы аэродинамики, преобразованной в начале 1933 года в специальную бригаду. Эту бригаду Миль в шутку называл могучей кучкой, так как там были собраны прекрасные люди и не менее прекрасные ученые: Михайлов, Рахматулин, Петрунин.
Автожир ЦАГИ 2-ЭА. 1934 г.
Первые полеты
Миль работал с отличными специалистами, занимался любимым делом, изучал автожиры и геликоптеры, его душой тянуло в небо, ввысь, где птицы рассекают воздух своим крылом. В ЦАГИ Михаил Леонтьевич быстро добился небывалого успеха: в двадцать три года он стал начальником первой бригады, которая занималась экспериментальными исследованиями по автожирам и геликоптерам. Он мечтал о том, чтобы самому подняться в воздух на одном из летательных аппаратов. Но, к сожалению, летать на геликоптере было практически невозможно, так как их конструкция была еще очень уязвима, они часто ломались и проводили в воздухе не больше нескольких минут. А вот ситуация с автожирами была совершенно иной: они свободно и уверенно держались в воздухе. Миль занимался конструированием лопастей для автожиров, экспериментальными и аэродинамическими исследованиями. Как он писал позже, автожир помог вертолету преодолеть «детские болезни первых конструкций вертолетов».
Немного информации о геликоптерах
Если обращаться совсем к истокам, то первое упоминание о «вертикально взлетающем в воздух устройстве» появилось еще в 400 г. до н. э. в Китае. Но это был всего лишь примитивный принцип действия, поэтому говорить об этом факте как о первом упоминании о вертолетах будет слишком смело. Существовало много проектов летательных аппаратов. Даже гениальный Леонардо да Винчи в 1475 году начертил одну из схем летательного аппарата. Российский ученый Михаил Васильевич Ломоносов тоже занимался разработкой летательного аппарата для вертикального взлета с помощью соосных винтов. Но если говорить о настоящем первом аппарате, который по своему принципу действия был близок к нашему пониманию слова «вертолет», то этот проект в 1907 году осуществили два брата Луи и Жаком Бреге во Франции. Gyroplane имел вес 578 кг. Братья смогли поднять аппарат вертикально в воздух, правда, полет длился всего одну минуту, но это уже был огромный шаг вперед.
