Григорий Сухина - Григорьев
В строительных частях велась серьезная работа по переподготовке офицерского состава, ИТР и обучению солдат. Строительство объемных сооружений из монолитного железобетона с применением крупноблочных стальных и арматурных каркасов было для многих, даже опытных инженеров делом новым, поэтому дополнительные занятия по монтажу конструкций были очень кстати. Случались и нестыковки: работы на основных объектах неоднократно приостанавливались из-за отсутствия и задержки технической документации, дополнительных требований по маскировке и режиму строительства.
Больше всего неприятностей при развертывании работ на объектах доставляли дороги, вернее, отсутствие их. Известняк, особенно верхний слой разработки, из которого отсыпалось полотно дорог, имел низкую прочность, раскисал и терял несущую способность под воздействием чрезмерной влажности и нагрузок от автотранспорта. А в весенний и осенний периоды пройти по трассе даже в резиновых сапогах представляло определенную трудность. Кроме того, на некоторых участках полотно медленно, но постоянно оседало в раскисший грунт, образуя порой непроходимые лужи. А из Москвы все время требовали удешевлять строительство. Первоначально вообще планировалось строить дороги таким образом — насыпь, а по ней бетонные полоски по ширине шин. Сколько это стоило нервов Михаилу Григорьевичу — можно только предположить. Он на всех уровнях отстаивал и обосновывал необходимость строительства полноценных бетонных покрытий. При этом доказывал непреложную истину, что прокладывание времянок обойдется государству дороже, так как в будущем все равно придется строить дороги, способные выдерживать значительные нагрузки. К его мнению прислушались в верхах.
В 1958 году были построены автомобильная бетонная дорога и железнодорожная ветка с многочисленными ответвлениями. Трассу вели через торфяники глубиной до 5 метров. Торф вынимался до материкового грунта, и только потом укладывалось основание под покрытие. К концу 1958 года протяженность новых и реконструированных участков железной дороги составляла 60 километров, а автомобильной — 70 километров.
Жизнь подтвердила правоту М. Г. Григорьева. «Бетонки» и железнодорожные ветки, сооруженные в то время, служат на космодроме и поныне.
К ряду объектов первые пассажирские перевозки осуществлялись на автомобилях, которые двигались по рельсам. У них сняли покрышки с колес и поставили на рельсы. Затем появился паровоз и один пассажирский вагон. Этот поезд кто-то из острословов прозвал «Волга — Волга».
Стартовые комплексы строились в рекордно короткие сроки. Так, на первом старте (площадка 41) в 1957 году начались земляные работы, а 12 декабря 1959 года подписан акт о приемке комплекса в эксплуатацию. Для сравнения: ветераны рассказывают, что на Байконуре во время строительства первого старта для Р-7 объем земляных работ был колоссальным. Когда С. П. Королева солдаты спрашивали, что же все-таки они строят, он шутливо отвечал: «Строим стадион». Здесь, на Севере, предстояло в короткие сроки построить четыре таких сооружения. При возведении только стартовых площадок пришлось вынуть около миллиона кубометров грунта и уложить свыше тридцати тысяч кубометров бетона.
Жилые дома ставили на болоте. Почти все канализационные траншеи рыли зимой, чтобы не было обвалов, так как глубина траншей доходила до 9 метров.
Возникало немало и других трудностей. Вот один из примеров, который приводит в своих воспоминаниях военный строитель полковник И. В. Гордеев: «Перед нами была поставлена задача: переправить к месту работ 5 экскаваторов. Но когда их перетаскивали через болото, случилось непредвиденное… Лед не выдержал, и один из экскаваторов ушел под воду. Сосредоточили 10 тракторов и бульдозеров, чтобы вытащить экскаватор, но этой техники оказалось недостаточно. Тогда экипаж экскаваторщиков из четырех человек обратился с предложением разобрать экскаватор по частям, чтобы спасти дорогостоящую машину, так нужную на стройке. В течение двух суток в ледяной воде они разбирали экскаватор и частями перевозили в карьер, затем собрали его, что позволило выдержать все сроки по выполнению задачи».
Кто-то из ветеранов меня упрекнул: «Книга о Григорьеве, а вы так много рассказываете о военных строителях». Дело в том, что представить себе масштаб этой стройки человеку, не связанному с ракетными войсками, довольно сложно. Я же рассчитываю, что эту книгу будут читать не только профессиональные ракетчики. И поэтому попытался показать хотя бы частично объем работ, которые проводились на строительстве. Умышленно опускаю возведение еще шести измерительных пунктов (ИП). А ведь все они, без исключения, строились в условиях Заполярья, по трассе полета ракет к Камчатке. М. Г. Григорьев отвечал также и за их своевременный ввод в эксплуатацию.
Михаил Григорьевич создал штаб руководства стройкой. Оперативно осуществлялся контроль за возведением каждого объекта, подводились итоги выполнения планов. Всякое отставание рассматривалось как чрезвычайное происшествие. Вместе с руководством строительных организаций и частей М. Г. Григорьеву нередко приходилось принимать ответственнейшие решения. И военные строители всегда находили взаимопонимание и помощь с его стороны.
Вспоминает полковник Г. М. Питалев (в те годы — капитан, командир строительной роты): «Незабываемы были встречи с первым начальником объекта «Ангара» полковником Григорьевым Михаилом Григорьевичем. Его внимание и уважение к строителям и монтажникам было безграничным, и они отвечали ему тем же. Полковник M. Г. Григорьев помогал стройке не только всеми силами, но и сердцем, всей душой. Он был искренен во всем: вместе с нами радовался первым успехам и переживал неприятности, мог запросто отведать обед из солдатского котла, попить чаю с прорабами и мастерами, непринужденно беседуя прямо на рабочем месте. Со строителей и своих подчиненных он спрашивал по всей строгости, если речь шла о качестве, о задержке технической документации или поставках оборудования. На объекте рядом с нами всегда находился представитель части, который мог принять решительные меры без промежуточных звеньев, а значит, и без проволочек.
Многие пытались демонстрировать доброе отношение и уважение к строителям в период возведения объектов, но дальше стыдливых признаний в двух строках на страницах очерков и мемуаров дело не шло. Генерал-полковник М. Г. Григорьев сохранил теплые, дружеские отношения и признательность к строителям навсегда».
Формирование боевых частей соединения «Ангара» шло параллельно со строительством и проводилось в три очереди. Первыми укомплектовывались людьми три боевые стартовые станции (42, 48 и 70-я БСС) и шесть пунктов радиоуправления, предназначенных для обеспечения пусков ракет (каждый пункт радиоуправления был самостоятельной частью). Кроме того, в течение 1958 года было сформировано еще более 30 частей обеспечения, некоторые из них в 1961–1962 годах были расформированы.
