Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
Входная дверь с приставной лестницей Ер-2ОН
На самолете № 7063901 с моторами АЧ-30Б и винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 метра, в частности, заменили жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ, маслорадиаторы перенесли с передней кромки отъемной части крыла под мотогондолы, установили обтекатель на нижнюю стрелковую точку, механический стопор хвостового колеса и упоры колес шасси в убранном положении, новый нижний входной люк с лестницей и переделали капоты, коки винтов и выхлопные насадки. Тогда же герметизировали самолет.
В мае исследовали самолет в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, и вслед за этим начались его летные испытания. Из-за вышедшего из строя левого двигателя и последовавшей его замены испытания затянулись до середины сентября. За этот период на самолете выполнили 28 полетов общей продолжительностью 20 часов 28 минут.
Не дожидаясь составления отчета о результатах заводских испытаний, на этой же машине моторы заменили форсированными АЧ-30БФ, установили флюгерные винты, вертикальное оперение большей площади, электрифицированную турель СЭБ-7 и выполнили ряд мелких доработок. Второй этап летных испытаний машины начался 9 декабря 1945 года. Но он продолжался недолго. Производство АЧ-30БФ завершилось в 1946 году выпуском лишь 11 моторов.
В январе 1946 года в стране все наркоматы были преобразованы в министерства, а Наркомат авиационной промышленности стал министерством, которое вместо репрессированного Шахурина возглавил М.В. Хруничев. Новый руководитель авиапрома с огромной энергией начал наводить свой порядок, для начала ликвидировав многие конструкторские бюро. Попал под эти «жернова» и коллектив П.О. Сухого. В итоге все работы по самолету Ер-2 прекратили. Исключение сделали только для Ер-2ММ, испытывавшегося по особой программе с разрешения заместителя министра С.Н. Шишкина. Но и она продолжалась недолго. 22 апреля (тогда еще не готовили подарки к очередному дню рождения Ленина) на самолете вышел из строя правый двигатель.
Другой Ер-2 (заводской № 7023901) с моторами АЧ-30БФ и винтами АВ-3ЛВ-116 диаметром 3,95 метра оборудовали новым вертикальным оперением, системой радиоопознавания, командной радиостанцией, кислородными приборами легочного типа с измененной схемой питания, коническим стопором хвостового колеса и фильтрами в электрической цепи, устранившими помехи при работе радиооборудования.
Общий вид Ер-2 с комбинированной силовой установкой
Самолет проходил совместные контрольные испытания в Научно-испытательном институте ВВС летом 1945 года, в ходе которых выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флетнеров, предназначенных для снижения нагрузок на штурвал. После доработок испытания продолжались и завершились 13 октября.
К большой модификации Ер-2 приступили весной 1945 года. Параллельно с рабочим проектированием строился макет Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии в последний день августа. В ее протоколе отмечалось, в частности, что для улучшения летно-технических данных «… проведены следующие основные изменения серийного самолета Ер-2:
1. Вместо моторов АЧ-30Б <…> установлены моторы АЧ-30БФ (взлетная мощность 1900 л.с., номинальная на высоте 6000 м — 1500 л.с.).
2. Масло— и водорадиаторы изъяты из крыла и установлены в передней части капотов моторов в виде лобовых туннельных радиаторов.
3. Емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л… Вместо одного внутрифюзеляжного топливного бака емкостью 1420 л установлены два подвесных емкостью по 1100 л (один для дальности 5000 км и два — 6000 км). Общая емкость всех баков 6200 л, вместо 6420 л на серийном самолете.
4. Установлено новое крыло с прямым центропланом без обратной «чайки». Увеличены размеры крыла: площадь с 79 до 81 м2, размах крыла с 23 до 28 м, удлинение с 6,7 до 9,5. Вместо профиля крыла С-240 установлен профиль ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 на консоли крыла.
5. Изменено расположение крыла относительно фюзеляжа. Вместо низкого расположения крыла сделано высокое, что дало возможность увеличить емкость бомбоотсека фюзеляжа.
6. Переделан и увеличен бомбоотсек фюзеляжа таким образом, что стало возможным подвешивать внутри фюзеляжа бомбы калибра от 100 до 4000 кг (на серийном Ер-2 в бомбоотсек можно подвешивать бомбы калибра только до 500 кг включительно)…
7. Взамен механического аварийного управления сбрасыванием бомб предусмотрено дублирующее электрическое.
8. Установлена электрофицированная турель СЭБ-2 под пушку Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под одну пушку ШВАК-20 на серийном самолете.
9. Взамен серийной люковой установки МВ-26 под (пулемет. — Прим. авт.) УБТ с прицелом ОП-2Л, установлена электрофицированная <…> НЭУ под (пушку. — Прим. авт.) Б-20 с коллиматорным визиром К8-7 и механизмом стабилизации вектора собственной скорости…»
Схема комбинированной силовой установки Ер-2 с мотокомпрессорными воздушно-реактивными двигателями
Заказчик утвердил макет, но с небольшими оговорками, касавшимися кабины экипажа и компоновки винтомоторной группы.
21 января 1945 года в соответствии с приказом Наркомата авиационной промышленности Сухому поручили «…спроектировать и построить <…> модифицированный самолет Ер-2 с дизель-моторами АЧ-31». Заданием предусматривалось, чтобы бомбардировщик с экипажем из пяти человек летал со скоростью до 415 км/ч у земли и 495 км/ч на высоте 6000 метров. Его дальность с 2000 кг бомб при нормальном полетном весе была не ниже 2500 км, а при перегрузочном весе с той же нагрузкой — 5000 км (с 1000 кг бомб — 6000 км). Максимальная же бомбовая нагрузка задавалась не менее 4000 кг (бомба модели М-44 в грузовом отсеке), и ее самолет при перегрузочном весе должен был доставлять к цели, удаленной на расстояние 2500 км.
Тем же документом оговаривалось, чтобы Ер-2 мог лететь на одном двигателе при весе 16 000 кг. Разбег при нормальном полетном весе 15 850 кг ограничивался 600 метров.
Что касается оборонительного вооружения, то на носовой установке сохранялся пулемет калибра 12,7 мм с боезапасом 195 патронов. На верхней установке СЭБ — две пушки калибра 20 миллиметров с общим боекомплектом 400 патронов, а на нижней люковой НЭУ — одно такое же орудие с 200 патронами.
Основные данные самолетов семейства Ер-2 и бомбардировщика Ил-6
Примечание. 1. Акт по результатам испытаний самолета от 14 сентября 1940 г. 2. С дополнительным бензобаком. 3. Скоростная. 4. Скоростная с полными баками. 5. Контрольные испытания. 6. Акт по результатам испытаний самолета Ер-2 АМ-37, 13 марта 1942 г. 7. С дополнительным топливным баком — 15 850 кг. 8. Расчет. 9. С коммерческой нагрузкой 500 кг. 10. С двигателями АЧ-30БФ — 1050 м. 11. Высота — 4100 м, скорость — 334 км/ч. 12. Российский государственный архив экономики, ф. 8044, оп.1, д.170, л. 323. По результатам государственных испытаний 1943 г. 13. Расчет.
