Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3
Больше подробностей пока нет.
Слетал в Сочи. Туда – напрямую, через Куйбышев, обратно – через Норильск. Особых приключений не было.
Лёша в Куйбышеве примостил грубовато. Шёл-шёл чуть ниже глиссады, на газу, на больших углах атаки, торец тоже прошёл ниже, да так, на газу, и упал. Там ещё небольшой уклон, он и подскочил под колёса, а скорости, чтобы чуть добрать, – и нету. Короче, 1,3. Лёша сам признал, что обгадился: рассчитывал на короткую полосу, но забыл про пупок на ней.
В Сочи боковой ветер, сдвиг ветра, в момент выравнивания чуть понесло вправо, а добрать, чтобы мягче сесть, нельзя: перелетишь лишних 200 метров, а там всего 2200. Так я и сел, с чуть ощутимым сносом… но сносно.
Назад первая посадка в Уфе: грозы, дожди; со ста метров сдвинуло, но, в общем, к сдвигу мы всегда готовы, запас скорости есть; тем не менее, пришлось резко сунуть чуть не номинал. Справился, сел хорошо.
Взлетали на грозу; диспетчер сомневался, сумеем ли выйти, заставил доложить обстановку по локатору перед взлётом. Локатор показывал, что пролезем; так и вышло, правда, крены закладывали до 30 градусов.
В Норильске садился Лёша. Я прозевал соответствие высот и удалений на подходе к аэродрому: на траверзе высота была ещё 1800, но чуть затянули третий и сумели потерять лишнюю высоту.
Лёша хитрец: запасся скоростью, учёл, что машина очень лёгкая, и, выровняв по своей привычке низковато, сумел заставить машину идти вроде как чуть вверх, вдоль ощутимого норильского пупка; дальше дело техники, притёр…
Дома из-за ремонта полосы торец перенесён вперёд. А садиться на полосу, когда видишь торец бетона, но знаешь, что это запретная для посадки зона, – самое пакостное дело. Так и мостишься под старый торец, потом тянешь на газу с задранным носом, но всё равно ниже глиссады, кое-как дотягиваешь и падаешь до знаков. Тут я Лёше помог и держал режим до касания. Машина ухнула вниз с метра или двух, но на удивление мягко коснулась. Видимо, газы помогли, скорость падала медленнее.
Ну а писать о красотах, когда над тонкими облаками в голубой дымке создаётся впечатление, что летишь над морем с плывущими ледяными полями, и вдруг между ними открывается немыслимая тёмная глубина дна, а на дне – поля, реки, города, – это удел писателя, сидящего за моей спиной в салоне. Но я-то смотрю вперёд…
Пригнал нам машину в Сочи Репин – сам серый, смертельно уставший, заторможенный: видимо, летает из ночи в ночь. Доверительно сказал мне, что, боясь перелёта, использовал возможность в наших нормативах – садиться за 150 м до знаков, на четвёрку. Силой досадил машину и сумел вовремя освободить полосу висевшему на хвосте борту, срулив по 9-й РД. Меня тронуло, что он говорил со мной как с равным. Ну, да он меня в своё время оценил и всё хотел сам вводить меня в строй.
Середина лета, а усталости особой нет. Ну да из Сочи и опять в Сочи летать можно. Это не в Москву с разворотом, из ночи в ночь.
4.08. Налетал в июле 65 часов, не устал. Ощутимо сказывается что-то новое в работе аэрофлота. Есть топливо. Это настолько непривычно, что диву даёшься: легко работать-то! И самолёты под рейс всегда есть. Ни одной задержки за всё лето, на работу хожу по расписанию. Сравнивая два года – небо и земля, – я поневоле отношу этот контраст к апрельскому пленуму, 27 съезду и перестройке. А к чему же ещё относить. Дело пошло.
А что – топлива добились мы, лётчики? Да кто там к нам прислушивался. Прислушались сверху к экономическим показателям, сделали выводы, нажали на рычаги – пошло топливо.
Или, может, это мы, лётчики, добились исправности самолётов? Или наши замордованные техники с инженерами? Да – исправность обеспечена их золотыми руками и головами, но запчасти-то им дали сверху. Всё сверху идёт.
А снизу идёт вот что. Не мне, не меня, я ничего не знаю, не моё дело.
Не сделать как лучше, не вложить душу, не приложить руки к тому, чтобы рейс ушёл по расписанию, подготовленным по всем параметрам. А выполнить букву, спихнуть с себя, заведомо зная, что не по совести.
Мы с тётей Машей справиться не можем, кроме как через ту же громоздкую скрипучую машину инструкций, увязок и погонщиков. Вот и главная фигура в авиации… «Чикалов».
Выполнил две Москвы, Норильск, Благовещенск, без особых впечатлений. Замечаю за собой мелкое разгильдяйство: теряю скорость – не намного, километров на 10-15, всего на несколько секунд; не нарушение, но и не норма. Попросил ребят, чтобы специально следили и пинали. Это естественная усталость летом, рейсы один за другим, эфир забит информацией, отвлекаешься на решение задач. Но права нарушать, допускать отклонения, мне никто не давал.
Слетал со мной вчера Рульков, без замечаний, даже «потише-потише» не было. Значит, могу собраться.
В Ростов ещё летали, на тренажёр. Инструктор дал нам хорошую тренировку, а мы ведь настраивались на создание видимости: тренажёр-то никудышний. За час работы взмокли, но польза определённо есть. Во всяком случае, появилась уверенность, что в реальном полёте-то справимся.
А раз убились. Я не расслышал доклад бортинженера (СПУ как не работало, так и не работает) о пожаре третьего двигателя при остановленном втором. Думал, что это загорелся второй, дал команду тушить его, а он выключил и тушил третий, и мы на одном моторе тут же потеряли скорость с закрылками на 45 и упали со ста метров. Ну, потом, конечно, отработали.
Конечно, летом устаёшь. Но каждую субботу нынче я как-то умудряюсь вырваться на дачу, попариться в баньке и отдохнуть душой и телом, а это великое дело.
9.08. Слетали в Запорожье. Туда летели без приключений, единственно, допустил оплошность на снижении в Горьком. Горький нас долго не снижал, разводил со встречным; потом уже, на предельно близком расстоянии, дал снижение. Я был готов, заранее погасил скорость, а получив команду, непроизвольно потянул на себя рукоятку интерцепторов и с вертикальной 30 м/сек посыпался вниз… и тут до меня дошло, что высота-то ещё 9500, а интерцепторами в нормальном полёте можно пользоваться лишь с 9000 метров, и только при экстренном снижении разрешается использовать их с любой высоты. Сколько секунд горели табло выпущенного положения, секунд пять, может, десять, не знаю, но нарушение РЛЭ налицо. Убрал, плюнул… виноват.
Чкалов бы засмеялся… но сейчас не те времена. Буква!
Желательно бы, конечно, использовать интерцепторы с любой высоты, по усмотрению командира корабля. Но как же это можно – летать без ограничений. Нельзя, это же слишком просто. Вот на экстренном снижении, со скоростью 600, – допустимо, интерцепторы на это рассчитаны. А на нормальном снижении, со скоростью 575, – нет, не рассчитаны, оторвёт их. Так, что ли?
